Pourquoi le Vasa a coulé en 1628, et pourquoi personne n’a été puni

Trois cent trente-trois ans au fond du port, soixante-cinq ans à l’air libre. Le premier chiffre n’a presque rien détruit : l’eau saumâtre et froide de Stockholm ne nourrit pas le taret, et la coque est remontée entière. Le second est en train de faire le travail. Le navire pèse aujourd’hui quelque 900 tonnes et il est devenu trop lourd pour le berceau qui le porte depuis 1961. Le Vasa a coulé le 10 août 1628 dans la rade de Stockholm, quelques minutes après avoir largué ses amarres, et son dossier n’a jamais été clos.

Dix-huit brasses, huit signatures

Huit conseillers signent la lettre qui annonce la nouvelle au roi : Abraham Brahe, l’amiral du royaume Karl Karlsson Gyllenhielm, trois Oxenstierna, Claes Horn, Per Banér, Johan Sparre. Le récit qu’elle contient est très serré. Lest en place, canons bien saisis. Vent de sud-sud-ouest, faible, « un peu à rafales » précise le texte. On hisse les deux huniers avec l’artimon, on largue la misaine, on tire la salve. Dans l’anse de Tegelviken, davantage de vent entre dans les voiles et le navire donne fortement de la bande sur bâbord. Il se redresse un peu, une fois ou deux. Devant Beckholmen, il tombe entièrement sur le côté, l’eau entre par les sabords, il s’enfonce lentement, voiles et pavillons dressés. Dix-huit brasses, une trentaine de mètres.

La lettre situe l’appareillage entre trois et quatre heures, juste après le service du soir, quand la présentation du musée le place entre quatre et cinq : sur ce point le document contemporain l’emporte. Le vice-amiral Erik Jönsson, descendu déplacer les canons du bord qui plongeait, est remonté à demi noyé après avoir reçu un panneau d’écoutille. Le vieux capitaine Hans Jonsson, embarqué comme second commandant expérimenté ainsi qu’on le faisait pour une première sortie, est resté dedans. Pour les autres, les conseillers l’écrivent noir sur blanc : ils ne sauront pas combien avant d’avoir fait l’appel. Un mot de calendrier au passage, car il vaut pour toute la période : la Suède est restée au julien jusqu’en 1753, les dates suédoises sont ici en ancien style, et le 10 août 1628 (a. s.) correspond au 20 août (n. s.) à Rome ou à Paris.

Le roi tranche le 1ᵉʳ septembre, la commission s’assemble le 5

La réponse de Gustave II Adolphe est datée du camp d’Osa, en Prusse, et conservée dans le registre de chancellerie. Le malheur est arrivé au Vasa, écrit le roi, « sans doute par leur incompréhension et leur négligence », ceux-là étant les hommes qui devaient le commander. Il ordonne ensuite qu’on remette le capitaine Söfring Hansson au travail pour renflouer le navire, ne doutant pas qu’il en soit capable. Le verdict tombe donc depuis la Prusse, quatre jours avant que la commission ne siège, et il vise l’équipage.

Celle-ci s’ouvre le 5 septembre au château de Tre Kronor : dix-sept membres, conseillers du royaume et officiers supérieurs, présidés par Gyllenhielm, demi-frère aîné du roi. Une partie du procès-verbal a disparu, huit pages subsistent. Tous les officiers interrogés, du vice-amiral au maître d’équipage Per Bertilsson, jurent qu’ils ignoraient l’instabilité du bâtiment. Puis vient Jöran Matsson, chargé d’arrimer les 120 tonnes de pierres de lest. Il affirme avoir lesté aussi bas qu’il le fallait, et lâche autre chose. Avant le départ, probablement les 8 ou 9 juillet, le capitaine avait fait venir le vice-amiral Klas Fleming pour lui montrer trente hommes courant d’un bord à l’autre du pont supérieur afin de faire rouler le navire. Au bout de quelques passages, la gîte était telle qu’on a craint le chavirement à quai. Matsson dit avoir entendu Fleming souhaiter que Sa Majesté fût au pays. Fleming n’a prévenu personne, et la commission ne l’a pas convoqué.

Restaient les constructeurs. Hein Jakobsson, qui avait repris le chantier après la mort de Henrik Hybertsson en 1627, répond qu’il a bâti selon la spécification de maître Henrik, approuvée par le roi. Le marchand Arendt de Groote confirme et rappelle avoir montré au roi l’image d’un navire comparable. Maître Henrik était mort et ne pouvait contredire personne. Aucun blâme, aucune peine, et tous les interrogés promus par la suite.

Le second pont que personne n’a ordonné

La version qui circule tient en une phrase : le roi, apprenant que les Danois construisaient un deux-ponts, aurait exigé l’ajout d’une seconde batterie en cours de chantier, et les charpentiers n’auraient pas osé refuser. Les sources ne la portent pas. Fred Hocker et son équipe ont mesuré chaque pièce de bois de la coque pendant trois ans sans trouver trace d’un allongement ni d’un pont ajouté après coup.

Reste à instruire le camp adverse, qui a mieux que cette histoire. Le roi a bien approuvé les dimensions, Hein Jakobsson l’a dit sous serment ; il a bien pressé le calendrier, et les exigences d’armement ont changé plusieurs fois. L’impasse de la commission tient précisément à ce que la responsabilité ne pouvait être établie sans mettre le souverain en cause. La responsabilité royale n’est donc pas une invention, elle n’est pas là où on la place.

L’artillerie non plus n’est pas coupable. Le Vasa portait quarante-huit pièces de 24 livres, modèle mis au point en 1620 pour l’armée comme canon de siège mobile, deux fois plus léger que le 24 livres naval traditionnel. Au départ, huit sabords étaient vides : le chantier construisait plus vite que la fonderie royale ne coulait. Ce qui pesait trop, c’était la charpente des ponts, surdimensionnée pour les canons qu’elle portait. L’excédent est dans le bois, pas dans le bronze.

Quatre règles de charpentier, deux pieds différents

La construction navale hollandaise des années 1620 travaillait sans plan dessiné : un jeu de règles de proportion appliquées à l’expérience, et aucun moyen de prévoir par le calcul le comportement d’une carène. Kelby Rose a reconstitué cette méthode en modélisant la coque en volumes. Henrik Hybertsson avait bâti de bons navires pour la Couronne ; le Vasa était plus grand et plus armé que tout ce qu’il avait fait. Plus de quatre cents personnes y ont travaillé, pour un bâtiment de 52 mètres de la quille au sommet du grand mât.

Quatre règles de charpentier ont été retrouvées dans l’épave. Deux divisent le pied en douze pouces, à la suédoise, deux en onze pouces, à la mode d’Amsterdam : environ 29,7 centimètres contre 28,3. Les relevés de Hocker montrent plus de matière du côté bâbord que du côté tribord, au point que sans lest la coque pencherait déjà de ce côté. Prudence ici : le constat vient d’entretiens de presse et il nourrit une version simplifiée qui fait de la confusion des unités la cause du naufrage. Elle ne l’est pas. Un navire neuf trop tendre était une situation connue, avec des remèdes connus, doubler le bordé à la flottaison ou supprimer un pont. Le Vasa était trop tendre pour tenir assez longtemps qu’on le corrige. Quant aux sabords ouverts, ils l’étaient parce qu’on venait de tirer la double salve suédoise, le signal du départ.

Une épave qui n’a jamais été perdue

Trois jours après le naufrage, un ingénieur anglais nommé Bulmer obtient le contrat de relevage, sans salaire promis et sans rien demander avant d’avoir tenu parole. Il redresse le navire et n’ira pas plus loin. Dans les années 1660, Albrekt von Treileben et l’Allemand Andreas Peckell renoncent à la coque pour se concentrer sur le bronze. Leurs plongeurs, suédois et finlandais, opèrent sous cloche par une trentaine de mètres de fond et remontent 55 canons, la plupart de plus d’une tonne. Pour atteindre la batterie basse, ils démolissent une grande partie du pont supérieur, définitivement perdu. Un prêtre italien les a regardés faire : Francesco Negri, de Ravenne, note à la fin d’octobre 1663 que le plongeur est vêtu de cuir, chaussé de bottes de peau à double épaisseur, debout sur une plate-forme de plomb suspendue sous la cloche, et qu’on le remonte grelottant au bout de quinze minutes alors qu’il annonçait tenir une demi-heure. Précision qui compte : le Viaggio settentrionale de Negri a été imprimé à Padoue en 1700, deux ans après sa mort.

Ensuite, dit-on, l’épave fut oubliée. Elle ne l’a pas été. Elle figure sur la carte officielle du port au milieu du XIXᵉ siècle ; l’officier de marine Anton Ludwig Fahnehjelm demande des droits de renflouement en 1844 ; l’école de plongée de la marine s’entraîne sur le site au début du XXᵉ siècle. Dans les années 1920, l’historien Nils Ahnlund publie dans le Svenska Dagbladet un article qui situe le navire, et une entreprise dépose aussitôt une demande d’autorisation.

Ce qu’Anders Franzén a apporté n’est donc pas la localisation, c’est l’idée. Ingénieur dans la marine, il drague le port à partir de 1954 avec un carottier à gravité de sa fabrication, d’abord du mauvais côté du chenal. Le 25 août 1956, du chêne noirci reste dans l’appareil, à 120 mètres de Beckholmen. Début septembre, le scaphandrier Per Edvin Fälting descend, avance à tâtons, bute contre une paroi de bois verticale, y sent une rangée d’ouvertures carrées, grimpe et en trouve une seconde. Deux ponts de batterie : un seul navire perdu près de Beckholmen répondait à cette description. Franzén voyait un musée là où d’autres avaient vu du bois à dynamiter et du métal à vendre. Entre 1957 et 1959, les plongeurs creusent six tunnels sous la coque pour y passer des câbles ; deux pontons la soulèvent en dix-huit paliers. Le 24 avril 1961 à 9 h 03, les têtes de couples érodées percent la surface.

Ce que la Baltique n’a pas gardé

Environ cent cinquante personnes se trouvaient à bord, estimation tirée de journaux et de lettres, non d’un rôle d’équipage. Une trentaine sont mortes. Aujourd’hui encore, les noms des matelots du Vasa manquent, faute d’un seul document qui les donne.

Les ossements sont remontés avec le navire. Depuis 2004, le musée les étudie avec le département d’immunologie, de génétique et de pathologie de l’université d’Uppsala, sous la direction de Marie Allen. L’individu catalogué G, reconstitué en 2006 sous les traits d’un homme d’environ quarante-cinq ans et surnommé Gustav, ne porte aucun chromosome Y. C’est une femme de vingt-cinq à trente ans, rebaptisée Gertrud, prénom courant en Suède dans les années 1620. Elle a été trouvée sur le pont de batterie inférieur, à tribord en avant du grand mât, au pied d’une échelle qu’elle n’a pas montée. L’ADN donne la couleur des cheveux, celle des yeux, la perception de la coriandre. Il ne donne pas de nom.

Le navire lui-même est devenu un objet de laboratoire. Dix-sept ans d’aspersion au polyéthylène glycol, puis un séchage lent que les conservateurs ne tenaient pas pour achevé cinquante ans après le renflouement. En juillet 2000, des dépôts salins et des pH inférieurs à 2 apparaissent en de nombreux points. Magnus Sandström et ses coauteurs établissent en 2002 dans Nature que du soufre élémentaire s’est accumulé dans les poutres de chêne, de 0,2 à 4 % de la masse, soit jusqu’à 5 000 kilos d’acide sulfurique en cas d’oxydation complète, la réaction étant catalysée par le fer des boulons corrodés. En 2021, un modèle par éléments finis signé Reza Afshar et ses coauteurs place le déplacement maximal à la poupe et oriente le champ de déformation vers bâbord. Le chantier du nouveau berceau a commencé le 8 avril 2024.

En 1628, la commission avait joint à son procès-verbal l’avis d’un groupe de capitaines et de charpentiers de métier. Ni calcul de stabilité, ni notion de métacentre : cette mathématique-là viendra plus d’un siècle après. Ils ont pourtant nommé la force en cause avec exactitude. Le navire, dit l’un d’eux, n’avait pas assez de ventre pour porter des œuvres mortes aussi hautes et aussi lourdes. La phrase est dans l’appendice, à la fin du dossier, là où personne n’a jugé utile de la contredire.

Pour aller plus loin

Ce dossier croise l’épave de la Mary Rose, coulée en 1545 dans le Solent et relevée en 1982, qui pose les mêmes questions de conservation du bois gorgé d’eau avec quatre-vingts ans d’écart. Il rejoint aussi la construction navale des Provinces-Unies, d’où venaient les maîtres charpentiers de la Couronne suédoise, et l’entrée de la Suède dans la guerre de Trente Ans en 1630, deux ans après le naufrage.

Un navire de guerre neuf, immense, couvert de sculptures peintes, coule dans le port de Stockholm quelques minutes après son départ, devant une foule venue le regarder partir. C’était le 10 août 1628. Le navire s’appelait le Vasa, du nom de la famille régnante en Suède. Il a passé plus de trois siècles au fond de l’eau avant d’être remonté entier et installé dans un musée.

Ce que raconte la lettre écrite deux jours après

Le roi de Suède était absent, en campagne militaire à l’étranger. Deux jours après l’accident, les hommes qui gouvernaient à sa place lui ont écrit pour lui annoncer la nouvelle. Cette lettre existe toujours.

Elle décrit la scène avec précision. L’heure du départ, en début d’après-midi. Un vent faible mais irrégulier. Les voiles hissées, un coup de canon tiré pour saluer. Puis le navire qui penche d’un côté, se redresse un peu, penche à nouveau et se couche complètement. L’eau entre par les ouvertures carrées percées dans la coque pour les canons, restées ouvertes après le salut. Le navire s’enfonce, voiles déployées.

Les auteurs de la lettre ajoutent une chose importante : ils ne savent pas encore combien de personnes sont mortes, il faudra faire l’appel. On estime aujourd’hui qu’il y avait environ cent cinquante personnes à bord et qu’une trentaine ont péri.

Une enquête qui n’a condamné personne

Le lendemain de l’accident, le capitaine est arrêté et interrogé. Un mois plus tard, une commission de dix-sept personnes se réunit au château pour comprendre.

Tous les officiers affirment qu’ils ignoraient le problème. Puis l’un des responsables du navire révèle un fait gênant. Quelques semaines avant le départ, on avait fait courir trente hommes d’un bord à l’autre du pont pour voir comment le bâtiment réagissait. Il s’est mis à pencher si fort qu’on a craint qu’il se couche à quai. L’essai a été arrêté et personne n’a prévenu le roi.

Les constructeurs répondent qu’ils ont suivi les dimensions approuvées par le roi lui-même. À partir de là, la commission ne peut plus aller nulle part sans mettre le souverain en cause. Résultat : aucune condamnation. Tous les hommes interrogés ont même été promus par la suite.

Le roi, de son côté, avait déjà écrit avant la réunion que la faute revenait à ceux qui commandaient le navire.

Pourquoi il a coulé

On raconte souvent que le roi aurait exigé d’ajouter un second étage de canons en cours de construction, ce qui aurait déséquilibré le navire. Les mesures faites sur la coque conservée ne confirment pas cette histoire.

L’explication est ailleurs. À cette époque, on construisait sans plan dessiné, en appliquant des règles de proportion apprises par l’expérience. Il n’existait aucun moyen de calculer à l’avance si un navire tiendrait la mer. La partie située au-dessus de l’eau était trop haute et trop lourde par rapport à la partie immergée, et ce sont surtout les planchers et les poutres qui pesaient trop, plus encore que les canons.

Les navires neufs instables n’étaient pas rares, et on savait les corriger. Le Vasa n’a pas vécu assez longtemps pour cela.

Une épave qu’on n’avait pas oubliée

Dès les années 1660, des plongeurs travaillant sous une cloche remplie d’air sont descendus récupérer les canons de bronze, qui valaient très cher. Ils en ont remonté une cinquantaine, en détruisant au passage une partie du pont supérieur. Un voyageur italien a assisté à leurs plongées et les a décrites.

Ensuite, on dit souvent que l’épave a été oubliée. C’est faux. Elle figurait sur les cartes du port au XIXᵉ siècle, des plongeurs sont venus y travailler, et un historien avait publié un article de journal indiquant où elle se trouvait.

Ce qu’un ingénieur suédois a apporté dans les années 1950, ce n’est pas la découverte, c’est le projet : remonter le navire entier et en faire un musée. Il a fini par ramener un morceau de chêne noirci du fond, puis un plongeur est descendu vérifier et a senti sous ses mains deux rangées d’ouvertures carrées.

Le navire a été relevé en 1961. Il est aujourd’hui trop lourd et trop fragile pour son support, et on lui construit un nouveau berceau en acier.

Le détail de la lettre du Conseil, le contenu exact de l’enquête et l’état actuel du bois occupent l’article classique.