Le Whydah, l’épave pirate authentifiée par la cloche d’un négrier

Le Queen Anne’s Revenge, navire amiral de Barbe Noire, est lui aussi une épave pirate, et l’État de Caroline du Nord l’a déclaré identifié en 2011. L’objection tient. Repéré le 21 novembre 1996 près de Beaufort Inlet par la société Intersal et enregistré sous le numéro 31CR314, le site a livré des canons, deux grandes ancres et une cloche de bronze datée de 1705, mais aucun objet portant un nom, si bien que les autorités ont parlé pendant quinze ans d’une épave que l’on pensait être celle de Barbe Noire. Le Whydah, perdu en 1717 au large de Wellfleet, sur le cap Cod, en pleine époque moderne, cette période qui va de la fin du XVᵉ siècle à la Révolution, a rendu en 1985 une cloche qui porte le sien. Neuf épaves pirates étaient connues dans le monde en 2006, d’après le recensement de l’ouvrage collectif X Marks the Spot, publié cette année-là par les presses universitaires de Floride.

« THE WHYDAH GALLY 1716 »

Barry Clifford, plongeur du Massachusetts, obtient en 1982 un permis de recherche exclusif délivré par l’État et localise le gisement en 1984 en s’aidant des cartes et des notes de Cyprian Southack, l’homme que le gouverneur avait envoyé sur la plage en 1717. Le 30 octobre 1985, son équipe remonte la cloche. Trois mots et un millésime. Gally est la graphie du temps pour galley, un type de trois-mâts dont National Geographic donne environ 110 pieds de long pour 300 tonneaux, d’autres descriptions s’en tenant à 100 pieds, et 1716 est l’année du lancement à Londres.

La cloche prouve une chose précise, et elle est seule à la prouver. Elle dit que l’épave de Wellfleet est le navire construit sous ce nom, ce que ni les monnaies, ni les canons, ni la position relevée par Southack ne suffiraient à garantir, puisque d’autres bâtiments ont sombré sur ces bancs. Elle ne dit rien de ce que faisait à bord chacun des objets remontés, ni de quelle prise il venait. Et le nom qu’elle porte est celui que lui avaient donné ses armateurs. Bellamy n’a pas rebaptisé sa prise, de sorte que l’épave pirate que l’on présente partout comme authentifiée l’est par le nom d’un négrier. On garde ici la graphie Whydah, celle du bronze, de préférence au Whido qu’emploient en 1717 la cour de Boston, Southack et Cotton Mather, parce que c’est la seule que le navire porte lui-même. Le musée de West Yarmouth présente l’épave comme la seule épave pirate confirmée au monde ; le Guinness World Records, plus exact, parle du premier navire pirate « irrefutably identified » à avoir été fouillé.

Ouidah, sous les rois de Hueda

Le nom vient d’un port. Ouidah, dans l’actuel Bénin, était en 1716 la ville marchande du royaume de Hueda, dont le complexe palatial s’élevait à Savi et où les compagnies européennes tenaient des loges de traite. La chronologie de cette côte se lit dans les règnes de Hueda puis dans l’expansion du Dahomey, et le découpage européen en époques ne s’y applique pas. Le 9 mars 1727, l’avant-garde dahoméenne franchit presque sans combat le lac Toho, que les Européens appelaient l’Euphrate, pille et brûle le palais de Savi puis rase les loges ; l’archéologue Neil Norman, dont les travaux portent sur Savi, rapporte que des dizaines de milliers de Huedans furent déplacés, des milliers tués, des milliers d’autres emmenés à Abomey. Robin Law, historien de la ville, fait de Ouidah le principal port d’embarquement de la Côte des Esclaves entre le XVIIᵉ et le XIXᵉ siècle, avec plus d’un million de captifs exportés, au second rang derrière Luanda.

La base Slave Voyages enregistre le voyage du Whydah sous le numéro 78954. Capitaine Lawrence Prince, début de la traite à Ouidah en août 1716, arrivée à la Jamaïque le 23 novembre 1716. La fiche range l’issue du voyage parmi les navires pris par des pirates après le débarquement des captifs. National Geographic compte en 2025 trois cent soixante-sept Africains achetés et trois cent douze survivants vendus à Kingston, et la bibliothèque publique de Boston retient le même chiffre de 312.

Cinquante-cinq morts, donc, entre l’achat et la vente, si l’on retient ces deux chiffres.

Le total de cinq cents captifs qui circule sur de nombreuses pages ne renvoie à aucune source vérifiable. L’armateur se discute aussi. National Geographic attribue le lancement du navire à la Royal African Company, alors que la fiche Slave Voyages cite parmi ses sources l’annexe que Matthew David Mitchell a consacrée en 2020 aux voyages de Humphry Morice, négociant londonien qui faisait campagne pour ouvrir la traite aux marchands indépendants contre le monopole de cette même compagnie. La seconde attribution paraît la plus solide, parce qu’elle s’appuie sur les papiers d’un armateur, mais elle demande à être contrôlée sur l’annexe elle-même.

Le fond a gardé la trace de ce premier métier. D’après le même article de National Geographic, près de quatre cents pièces d’orfèvrerie akan, venues de l’actuel Ghana et de la Côte d’Ivoire, et quelque deux cents manilles, ces bracelets de laiton qui servaient de monnaie sur la côte ouest-africaine, sont sorties du site. On ne sait pas lesquelles voyageaient dans la cale du négrier et lesquelles viennent des autres prises de Bellamy, jusqu’à cinquante-deux navires selon le décompte que rapportait en 1998 le Christian Science Monitor.

Vingt livres sterling pour le Sultana

Les dates anglaises sont données ici en ancien style (a. s.), celui des sources de Boston, en retard de onze jours sur le calendrier grégorien. Fin février ou début mars 1717, près des Bahamas, le Whydah fait route vers Londres avec le produit de la vente. Bellamy le poursuit trois jours. Prince se rend après un seul coup de canon, et Bellamy, qui garde le navire, lui laisse en échange le Sultana, l’une de ses prises, avec vingt livres sterling pour prix d’une reddition sans combat, selon National Geographic. Une partie de l’équipage de Prince passe aux pirates, et jusqu’à cinquante hommes de la bande, d’après la même source, venaient d’Afrique.

Le 26 avril, au large de Nantucket, les pirates prennent le Mary Anne de Dublin, un pink, petit navire marchand à poupe étroite, chargé surtout de vins et destiné à New York. L’acte d’accusation de Boston précise que le maître, Andrew Crumpstey, et cinq de ses hommes sont alors transférés sur le Whido. Sept pirates passent sur le pink pour garder trois marins restés à bord, le second Thomas FitzGerald, James Dunavan et le cuisinier Alexander Mackonochie. Au gouvernail, Mackonochie tente de dévier la route, John Baker menace de l’abattre, et le vin se vide pendant ce temps. Vers dix heures et demie du soir, le Mary Anne touche un haut-fond au large de Chatham. Vers minuit, le Whydah s’échoue sur un banc devant Wellfleet et chavire. FitzGerald racontera que les pirates l’avaient obligé à lire le Book of Common Prayer en pleine tempête. Une histoire de Wellfleet rédigée en 1794 pour la Massachusetts Historical Society accuse l’équipage du Mary Anne d’avoir mené les pirates au naufrage, et le Cape Cod de Thoreau, en 1865, y ajoute un baril de goudron enflammé.

Deux hommes du Whydah touchent terre vivants, le charpentier Thomas Davis, capturé cinq mois plus tôt, et John Julian, seize ans, pilote, qui trouvent abri chez Samuel Harding. Davis est en prison le 29 avril. Les dix occupants du Mary Anne survivent eux aussi, et Mackonochie dénonce les sept pirates, qui dorment le soir même à la prison du comté de Barnstable.

Le nombre des morts ne se laisse pas fixer, et chaque source a ses raisons. Le rapport qui parvient au gouverneur Samuel Shute décrit un navire d’environ cent trente hommes et vingt-huit canons, sans commission d’aucun prince. Southack arrive sur la côte le 3 mai, franchit en baleinière Jeremiah’s Gutter, un chenal naturel que le sable a refermé depuis, voit la coque battue par les vagues sans pouvoir l’atteindre, et constate que les riverains l’ont précédé sur la plage. La ville d’Eastham a enterré les corps dans une fosse et lui présente la facture. Des années plus tard, sur sa grande carte des côtes publiée en recueil entre 1729 et 1734 sous le titre The New England Coasting Pilot, il inscrit avoir enterré « One Hundred & Two Men Drowned ». Un contemporain tint cette carte pour une suite ininterrompue d’erreurs, ce qui ne l’a pas empêchée de guider, deux siècles et demi plus tard, la recherche de l’épave. Cotton Mather, en 1717, parle de plus de cent pirates. Le Smithsonian Magazine compte en 2021 cent quarante-six hommes à bord, cent un corps rejetés par la mer et une quarantaine de disparus avec la coque, Bellamy parmi eux ; d’autres pages disent 145. Aucun rôle d’équipage du Whydah sous Bellamy n’a été retrouvé, et le total de 146, repris partout, ne renvoie à aucun document que citent ceux qui l’avancent. Entre les cent trente de 1717 et les cent quarante-six d’aujourd’hui, l’écart tient peut-être aux prisonniers du Mary Anne et aux hommes de Prince, comptés ou non selon les cas.

Les accusés plaident la contrainte

Le vendredi 18 octobre 1717 s’ouvre à Boston, sous la présidence du gouverneur Shute, une cour de justice d’amirauté réunie en vertu de la loi votée sous Guillaume III pour réprimer plus efficacement la piraterie. L’acte d’accusation vise sept hommes du Mary Anne, Simon Van Vorst, John Brown, Thomas South, Thomas Baker, Hendrick Quintor, Peter Cornelius Hoof et John Shuan. Leur défenseur, Auchmuty, conteste la compétence de la cour, au motif que la commission sur laquelle elle siège venait de la reine Anne, morte depuis ; les juges la confirment à l’unanimité. Shuan, qui ne comprend pas l’anglais, plaide par la voix d’un interprète, Peter Lucy. L’imprimé du procès, un folio de vingt-cinq pages sorti en 1718 des presses de B. Green pour le libraire John Edwards, reproduit en appendice la substance des aveux recueillis à leur arrivée à Boston.

Presque tous plaident qu’on les a forcés. Thomas South, décrit comme courtois et désireux d’échapper à Bellamy, est acquitté ; Thomas Davis, jugé à part le 28 octobre, l’est aussi, des marins ayant confirmé que l’équipage avait voté de le garder à bord sous la menace. Les six autres sont condamnés le 22 octobre et pendus le 15 novembre à Charlestown, après une traversée du port en barque pendant laquelle Cotton Mather les interroge sur l’état de leur âme. Le pasteur en tire un mois plus tard un in-octavo de soixante-quatre pages imprimé par John Allen pour Nicholas Boone, Instructions to the Living, from the Condition of the Dead, dont le titre de départ annonce The End of Piracy. Marcus Rediker puise, dès le premier chapitre de son histoire de la piraterie atlantique, dans ce texte, dans l’interrogatoire de John Brown et dans le procès de Davis. Comme à Cape Coast en 1722, la défense par la contrainte pèse sur ces sources, puisque les aveux imprimés sont ceux d’hommes qui jouaient leur vie sur la preuve qu’ils n’avaient rien choisi.

John Julian n’est pas jugé. Les archives judiciaires le désignent comme Indien, ce qui explique probablement qu’il ait échappé à la cour, et l’on pense qu’il fut vendu. Un article de National Geographic paru en 1999 l’a rapproché du « Julian the Indian » que posséda plus tard John Quincy, aïeul du président John Quincy Adams, et que l’on exécuta en 1733 pour avoir tué, au cours d’une évasion, le chasseur de primes lancé à ses trousses. Le rapprochement repose sur un prénom et une origine, et aucun document cité ne relie les deux hommes.

Le capitaine Beer et Maria Hallett

Le discours que l’on cite d’ordinaire quand il est question de Bellamy s’adresse au capitaine Beer, maître d’un sloop de Boston que l’équipage vient de voter de couler. Il paraît à Londres en 1728, onze ans après le naufrage, dans le second volume de l’histoire des pirates signée Captain Charles Johnson, un pseudonyme derrière lequel on n’a toujours identifié personne avec certitude. Bellamy y renvoie les marchands à leur hypocrisie, eux qui « rob the Poor under the Cover of Law », tandis que les pirates pillent les riches sous la seule protection de leur courage. Maximillian E. Novak, dans l’introduction d’un fac-similé tiré de ce volume, voyait en lui un révolutionnaire prolétarien avant la lettre, et Barry Clifford présentait encore en 2021 Bellamy et ses hommes comme des pionniers de la démocratie.

Les pratiques que le livre prête à la bande ont pourtant des témoins de 1717, qui n’avaient aucune raison de les embellir. Davis a déclaré aux magistrats de Boston que Bellamy partageait le butin à égalité entre tous ses hommes, et les marins entendus au procès ont raconté le vote qui l’avait retenu à bord. Le partage et le vote sont donc attestés. Les mots du discours ne le sont que par un livre imprimé loin des faits, et l’on ignore d’où son auteur les tenait.

Bellamy, dit encore la tradition, aurait remonté la côte pour retrouver une jeune femme de la région, Maria Hallett. La bibliothèque publique de Boston range l’histoire parmi les légendes, et aucun des documents de 1717 utilisés ici, lettres de Southack, imprimé du procès, livre de Mather, ne la nomme. La tradition orale l’a fondue avec une sorcière de Wellfleet, Goody Hallett, qui aurait levé la tempête. La date à laquelle ce récit a été mis par écrit pour la première fois n’a pas pu être vérifiée pour cet article.

Le trésor a suivi la même pente. En 1994, la presse floridienne rappelait qu’on avait salué la découverte comme un filon potentiel de 400 millions de dollars, et le Guinness World Records évalue aujourd’hui la fortune de Bellamy à environ 140 millions de dollars actuels, sans indiquer de méthode de conversion. Victor Mastone, archéologue en chef de l’office du Massachusetts chargé des vestiges sous-marins, faisait remarquer en 2016 que les chiffres de butin avancés par les survivants n’avaient rien de sûr, puisque des hommes promis à la corde n’avaient guère intérêt à se vanter de leurs vols devant leurs juges.

Un permis exclusif depuis 1982

Personne ne conteste l’identité du Whydah. La querelle porte sur la manière dont on l’a fouillé. Clifford a financé ses campagnes par des fonds privés, avec une offre d’actions lancée au printemps 1987 par la société Whydah Partners ; en 1994, le Tampa Bay Times évaluait à huit millions de dollars la mise des investisseurs et signalait qu’une vente aux enchères du trésor avait été suspendue sans date. En décembre 1988, la Cour suprême judiciaire du Massachusetts lui avait reconnu la totalité de l’épave en s’appuyant sur le droit fédéral de l’amirauté. À partir de la fin des années 1980, la Society for Historical Archaeology a refusé à ses congrès toute communication sur ses travaux, ce qu’elle faisait encore en 1998, et un archéologue de l’université de Boston écrivait que ceux qui collaboraient avec lui avaient conclu un pacte faustien. Selon Victor Mastone, au moins six archéologues se sont succédé sur le chantier entre 1983 et 1989 ; la fouille respectait les normes fédérales, mais beaucoup d’entre eux en contestaient les méthodes, et un critique cité par le Tampa Bay Times reprochait à l’équipe d’ouvrir dans le sable des trous de dix pieds au risque de détruire des objets. En 2016, une spécialiste du patrimoine subaquatique de l’UNESCO, Ulrike Guérin, jugeait à propos de ses chantiers d’Haïti et de Madagascar que l’explorateur manquait de la démarche scientifique nécessaire.

En face, l’argument est sérieux. Le même Mastone, dont l’office supervisait le chantier, estimait en 1998 que la Society avait injustement condamné Clifford et pris la tête d’une censure contre lui, et une archéologue du corps des ingénieurs de l’armée, qui délivre les permis dans les eaux côtières, saluait la masse d’informations remontée sur le navire et ses hommes. Clifford affirme n’avoir vendu aucun des quelque 200 000 objets, et l’archéologue Christopher E. Hamilton a consacré au site un chapitre du volume universitaire de 2006. Les sociétés montées pour exploiter le trésor occupent encore les tribunaux. Le 2 décembre 2025, la Cour suprême du Delaware a confirmé l’annulation d’une fusion entre ces entités, prononcée en mai 2024 par la Cour de la chancellerie à la demande d’un actionnaire.

En 2018, un fémur du site a été comparé à l’ADN d’un descendant de Bellamy vivant en Angleterre, et l’analyse a désigné un homme aux attaches est-méditerranéennes. En février 2021, l’équipe a annoncé des restes d’au moins six individus pris dans des concrétions, ces gangues minérales qui se forment autour des objets immergés, dont un squelette complet. La méthode suppose une généalogie, et celle de Bellamy a pu être suivie jusqu’à un parent vivant. Les hommes venus d’Afrique, jusqu’à cinquante d’après National Geographic, n’ont laissé aucune lignée écrite, et aucun rôle ne donne les noms des morts de Wellfleet. Si l’un des six squelettes de 2021 appartient à l’un d’eux, aucun registre de Ouidah ni aucune liste de Boston ne permettra de lui rendre un nom.

Pour aller plus loin

Le procès de Boston croise celui de Cape Coast et les articles jurés par les équipages, qui posent la même question du consentement à bord – le même débat que pour l’âge d’or de la piraterie. Les campagnes de Barry Clifford à Sainte-Marie de Madagascar, contestées par l’UNESCO en 2015, rejoignent l’histoire de Libertalia et des pirates de l’océan Indien, et le Queen Anne’s Revenge ouvre sur Barbe Noire, qui avait navigué aux côtés de Bellamy. La traite à Ouidah, enfin, se prolonge dans l’histoire du Dahomey après la conquête de 1727.

Au large du cap Cod, sur la côte du Massachusetts, repose l’épave d’un navire pirate, le Whydah. Il a coulé dans une tempête en avril 1717. Des plongeurs l’ont retrouvé en 1984, et une cloche remontée l’année suivante porte son nom gravé dans le bronze. C’est ce nom qui permet d’affirmer sans hésitation de quel navire il s’agit.

Une cloche qui porte un nom

Un autre navire pirate célèbre, celui de Barbe Noire, a été retrouvé en Caroline du Nord en 1996. Les archéologues y ont trouvé des canons, des ancres et une cloche, mais aucun objet portant le nom du navire. Il a fallu quinze ans pour que les autorités confirment son identité, en rassemblant des indices.

Pour le Whydah, la preuve est directe. La cloche, remontée en octobre 1985 par l’équipe de l’explorateur Barry Clifford, porte l’inscription « THE WHYDAH GALLY 1716 ». Elle donne le nom du navire et l’année de son lancement à Londres.

Cette cloche ne dit pas tout. Elle prouve de quel navire il s’agit, mais pas d’où vient chacun des objets trouvés autour. Et le nom qu’elle porte lui avait été donné par des marchands d’esclaves.

Un navire construit pour la traite

Le Whydah a été construit pour transporter des captifs africains. Son nom vient de Ouidah, un port de l’actuel Bénin, qui appartenait alors au royaume de Hueda. En 1727, les troupes du royaume voisin, le Dahomey, envahissent ce royaume et détruisent son palais.

Lors de son premier voyage, en 1716, le navire achète des captifs à Ouidah. Selon un article récent, 367 personnes sont embarquées et 312 survivent à la traversée. Elles sont vendues en Jamaïque, dans les Caraïbes. Le navire repart ensuite vers Londres avec l’argent de la vente.

Sur l’épave, les archéologues ont trouvé des bijoux d’or fabriqués en Afrique de l’Ouest et des bracelets de laiton qui servaient de monnaie sur cette côte.

La nuit du naufrage

Au début de 1717, près des Bahamas, le pirate Samuel Bellamy poursuit le Whydah pendant trois jours. Le capitaine se rend après un seul coup de canon, et Bellamy garde le navire. Jusqu’à cinquante hommes de son équipage venaient d’Afrique.

Le 26 avril 1717, les pirates capturent un petit navire chargé de vin. La nuit même, une tempête éclate. Vers minuit, le Whydah heurte un banc de sable au large de Wellfleet et se retourne.

Seuls deux hommes du Whydah survivent, un charpentier, Thomas Davis, et un jeune pilote de seize ans, John Julian. Le nombre des morts est incertain. Un envoyé du gouverneur écrit avoir enterré 102 noyés. D’autres textes parlent de plus de cent pirates, ou de 146 hommes à bord. Aucune liste de l’équipage n’a été retrouvée.

Le procès de Boston

En octobre 1717, huit survivants sont jugés à Boston. Presque tous affirment avoir été forcés de suivre les pirates. Deux sont acquittés, dont Thomas Davis, que l’équipage avait obligé à rester à bord. Les six autres sont pendus le 15 novembre. Pendant la traversée du port qui les mène au gibet, un pasteur de Boston, Cotton Mather, les interroge sur leur âme, puis il publie un livre sur leur fin.

John Julian, lui, n’est pas jugé. Les documents le désignent comme Indien, et l’on pense qu’il a été vendu comme esclave.

Légendes et disputes

Beaucoup d’histoires entourent le Whydah. Un discours célèbre, où Bellamy accuse les marchands de voler les pauvres en se cachant derrière la loi, n’a été publié qu’en 1728, onze ans après le naufrage. On ne sait pas d’où l’auteur le tenait. Au procès, en revanche, des témoins racontent que Bellamy partageait le butin à égalité et que l’équipage votait.

Selon une légende, Bellamy serait revenu au cap Cod pour retrouver une jeune femme, Maria Hallett. Aucun des documents de 1717 que l’on connaît ne parle d’elle.

Les fouilles de Barry Clifford ont aussi été critiquées. Des archéologues lui reprochent ses méthodes et le financement par des investisseurs. Ses défenseurs rappellent que le chantier était surveillé par l’État, et Clifford affirme n’avoir vendu aucun objet. La justice lui a reconnu en 1988 la propriété de l’épave, et une partie des objets est exposée dans son musée de West Yarmouth.

En 2021, l’équipe a annoncé la découverte des restes d’au moins six personnes, pris dans des blocs de matière durcie. Pour identifier un squelette, il faut retrouver un descendant. Pour les hommes venus d’Afrique, dont aucun nom n’a été conservé, ce sera sans doute impossible.

Le détail des décomptes du naufrage, le débat sur l’armateur du navire et la querelle des archéologues occupent l’article classique.