Les Ming et la mer : pourquoi la Chine a arrêté ses grands voyages

Troisième mois de 1436, Nankin. Trois millions de jin de poivre et de bois de sappan sortent des magasins de Wang Jinghong, eunuque commandant en second de l’ancienne capitale, pour passer sous la garde du gouvernement. Wang avait commandé des escadres aux côtés de Zheng He ; le stock est la cargaison accumulée des expéditions. Voilà à quoi ressemble, dans les archives, la fin des grands voyages : un inventaire qui change de mains.

Vingt-six mille huit cents hommes de troupe

Entre 1405 et 1433, sept flottes partent vers ce que les Chinois appellent l’océan Occidental. Six sous Yongle, la septième sous son petit-fils Xuande. Le découpage européen ne sert à rien ici : l’époque moderne, entre la fin du XVᵉ siècle et la Révolution, est une convention d’historiens d’Occident, et ce dossier commence en 1403, dans un empire qui compte en années de règne. La chronologie des sept voyages, longtemps flottante, a été fixée par Paul Pelliot en 1933 puis par J. J. L. Duyvendak en 1938, sur les inscriptions et les registres.

Le mot « exploration » ne convient pas davantage. Les routes étaient tenues depuis des siècles, comme l’a montré Jacques Dars pour les marines des Song et des Yuan : la jonque de Quanzhou, épave du XIIIᵉ siècle fouillée au Fujian, mesure une trentaine de mètres pour un déplacement estimé à 494 tonnes. Ma Huan, interprète musulman embarqué à partir de la quatrième expédition, décrit dans son Yingya shenglan des ports où l’on sait parfaitement ce qu’est un navire chinois.

Les registres de la cour disent ce que ces flottes font sur place. En 1407, au Vieux Port de Palembang, l’escadre rapporte cinq mille morts, dix navires brûlés, sept pris, et ramène à Nankin un homme désigné comme pirate, Chen Zuyi. La même année, à Java, cent soixante-dix hommes débarqués sont tués ; la cour réclame au roi de l’Ouest soixante mille liang d’or, avec une menace nommée, l’Annam envahi l’année précédente. En 1411, à Ceylan, le roi est capturé, emmené en Chine, remplacé. Des dépôts fortifiés, les guanchang, tiennent Malacca et le nord de Sumatra. Dans un décompte cité par J. V. G. Mills, sur 27 400 embarqués, 26 800 relèvent de la troupe ou de l’équipage.

Geoff Wade y lit un « proto-colonialisme maritime » : le contrôle des ports, des routes et des nœuds, sans annexion de territoire. L’objection tient debout, elle aussi. Aucune de ces places n’a été gardée, aucun établissement n’a survécu aux flottes, et le tribut reste le cadre déclaré de ces opérations. Edward Dreyer y voit un instrument de diplomatie et de prestige dont le rendement commercial n’a jamais suffi, à lui seul, à justifier la dépense.

Quarante-quatre zhang, ou l’arithmétique d’un roman

L’Histoire des Ming, achevée en 1739, donne au chapitre 304 la mesure devenue célèbre : quarante-quatre zhang de long sur dix-huit de large. Avec le zhang du ministère des Travaux, 3,11 mètres, cela fait 138 mètres sur 56, pour une coque en bois.

Sally Church a remonté la chaîne. Aucun texte antérieur à 1597 ne porte ces chiffres, et la plus ancienne édition conservée de Ma Huan, celle du Jilu huibian imprimé vers 1617, ne les contient pas ; trois recensions plus tardives les ajoutent. Le premier ouvrage connu à les donner est le roman de Luo Maodeng publié en 1597, où les dimensions figurent dans un manuel divin remis à l’empereur par un immortel, et où la flotte compte 1 456 navires, dix fois le maximum documenté.

Ce que disent les sources du temps est plus modeste. Le fragment de stèle du temple Jinghai, à Nankin, parle de bâtiments de 2 000 liao en 1405 et de 1 500 liao en 1409. Gong Zhen, secrétaire embarqué sur la septième expédition, écrit dans la préface de son Xiyang fanguo zhi que voiles de natte, voiles de toile, ancres et gouvernail demandaient deux à trois cents hommes. Fei Xin compte quarante-huit navires à douze voiles pour la troisième expédition. La stèle de Changle, gravée au onzième mois de Xuande 6, dit « plus de cent » bâtiments et les qualifie de géants, adjectif que le diplomate Xu Jing appliquait en 1123 à des coques de vingt-six mètres.

Restait la preuve matérielle. En 1957, le chantier des navires-trésors de Nankin livre une mèche de gouvernail en bois de fer : 11,07 mètres, 46 centimètres de diamètre, les encoches d’un safran d’environ six mètres de large. Zhou Shide en tira, dans Wenwu en 1962, une coque de 146 à 163 mètres. Church a montré que la formule employée est celle d’un gouvernail d’acier travaillant derrière une hélice ; appliquée aux safrans exhumés de Penglai et de Tianjin, elle donne des surfaces cinq fois trop petites. André Wegener Sleeswyk rattache une telle mèche à un navire d’environ 62 mètres.

Le camp d’en face a de quoi répondre. Needham soutenait que 450 pieds hors tout pouvaient correspondre à 310 pieds à la flottaison ; la stèle du temple Jinghai est un fragment, celle de Changle est usée, et leur silence sur les dimensions ne prouve rien. Xin Yuan’ou, professeur de construction navale à Jiaotong, oppose des contraintes physiques : une limite pratique d’environ 7 000 tonnes pour une coque en bois, la faiblesse longitudinale des cloisons transversales chinoises, une quille et des mâts de trente zhang qu’il faudrait abouter faute d’arbres assez longs. Sa conclusion, que Church reprend : soixante à soixante-quinze mètres. Aucun plan n’a survécu, et aucune épave de navire-trésor n’a jamais été retrouvée.

L’incendie de la salle du Tribut au Ciel

Quatrième mois de 1421. La foudre frappe le Fengtian dian, la plus grande salle de la Cité interdite, achevée quatre mois plus tôt ; deux autres bâtiments neufs brûlent avec elle. Yongle y voit un avertissement du Ciel et sollicite les critiques de ses fonctionnaires. Ils visent les expéditions, qui « épuisent l’Empire du Milieu ». L’empereur cède, ordonne l’arrêt des voyages et de la construction de navires de haute mer, puis fait emprisonner les meneurs, dont Li Shimian et le ministre des Finances Xia Yuanji.

Yiu Siu a proposé en 2023 de relire la suite comme une compétition budgétaire. Yongle avait confié les clés des trésors intérieurs à des eunuques, laissé la comptabilité aux fonctionnaires, et fait financer par l’impôt des flottes dont les retours n’entraient jamais dans les caisses publiques. Le conflit portait sur le contrôle de la dépense.

La suite se lit comme un match. Yongle relance une expédition au premier mois de 1424 ; il meurt au septième, et son fils Hongxi promet d’y mettre fin dès son décret d’avènement. Xuande relance en 1430, aussitôt après la mort de Xia Yuanji, qui tenait les finances depuis trois décennies ; la septième flotte part au premier mois de 1431. En 1435, un enfant de huit ans monte sur le trône. Au troisième mois, le commandement des navires de haute mer disparaît ; au dixième, ses troupes sont dissoutes, et les coques sont démolies ou transformées en kuaichuan, bateaux rapides inaptes au large. Le grain de l’impôt bascule sur le Grand Canal, rouvert par Song Li en cent jours en 1411. Au huitième mois de 1436, quinze pour cent de ce grain sont convertis en argent et versés à une caisse réservée à l’empereur, le jinhua yin ; en 1442, le Trésor d’argent national passe sous l’autorité du ministère des Revenus. Le mur budgétaire est bâti.

Les autres explications gardent leur part. Duyvendak imputait l’arrêt au coût, ce que Dreyer conteste, tenant que le trésor n’en était pas accablé. La frontière du nord pèse aussi, et le désastre de Tumu, en 1449, où l’empereur est capturé par les Mongols, referme la parenthèse : Zhengtong avait fait construire un navire pour l’ambassade du Bengale en 1439, contre l’avis de ses fonctionnaires. La rentabilité, elle, reste discutée, et la marge de 700 à 1 900 pour cent avancée sur la revente du poivre vient des travaux personnels de Yiu Siu, non d’un consensus.

Le fonctionnaire qui aurait brûlé les cartes

L’anecdote est partout. Liu Daxia (1436-1516), au ministère de la Guerre, aurait dissimulé puis détruit les dossiers des expéditions pour que les eunuques ne puissent plus les rouvrir. Elle vient d’un seul livre, le Shuyu zhouzi lu de Yan Congjian, préfacé en 1574. Yan servait au bureau des messagers et avait accès aux papiers des relations extérieures, ce qui le rend sérieux. Il est seul.

Ce qui est attesté ailleurs ne recouvre pas exactement l’histoire. Gu Yingtai, en 1658, écrit que les documents de la campagne d’Annam ont été brûlés, et date l’épisode de 1480. Le traité du chantier de Longjiang, rédigé par Li Zhaoxiang en 1553, mentionne la destruction de papiers relatifs aux navires en la plaçant avant l’ère Chenghua. Tang Zhiba a proposé d’y reconnaître l’incendie du ministère des Travaux de Nankin, consigné au 14 janvier 1482. Lo Jung-pang tenait que seuls les dossiers d’Annam avaient disparu.

Le démenti serait facile, et incomplet. Quelque chose a bien été perdu. En 1553, arrivé à la page du navire de haute mer, le traité de Longjiang imprime une silhouette nue, quand les vingt-quatre autres types sont dessinés avec leur voilure et leur gréement ; et dans le cadre où figurent ailleurs longueur, largeur et creux, il inscrit quatre caractères : chidu wukao, dimensions non attestées. Un siècle et quart après le dernier retour, le chantier ne savait plus.

Les jonques de Yuegang

Ce qui s’arrête en 1436 est l’expédition d’État. Le reste continue, et l’administration côtière y aide. Au neuvième mois de 1431, le Zhejiang demande la levée de l’interdit sur la pêche ; Xuande, qui prépare une flotte, refuse. Six ans plus tard, la même requête, venue du Zhili du Sud, est accordée. Le cabotage devient légal au Fujian dès 1452, au Zhejiang en 1472, et les procès pour contrebande relevés dans les registres mettent en cause, pour l’essentiel, des fonctionnaires locaux et des officiers. Paola Calanca a décrit ce régime pour ce qu’il devient : moins une fermeture qu’une mer sous surveillance rapprochée.

Le mouvement échappe vite. Fin 1449, Huang Xiaoyang rassemble plus de trois cents navires de haute mer et assiège Canton pendant des mois ; la cour réédite ses interdits en 1449, 1459 et 1460. En 1488, Ch’oe Pu, fonctionnaire coréen jeté par la tempête sur la côte du Zhejiang, note que les marchands privés font l’aller-retour et vendent ouvertement des produits d’outre-mer. Les raids wokou des années 1540, dont les équipages sont en majorité chinois, culminent en 1555. Quelques mois après la mort de Jiajing, en 1567, l’interdit est levé pour un seul port du Fujian, l’ancien repaire de contrebandiers de Yuegang, rebaptisé Haicheng, « mers claires ». Le Japon reste exclu.

L’archéologie a rattrapé cette histoire-là plutôt que l’autre. Découverte en mai 2007 dans les eaux de Sandianjin, au large de l’île de Nan’ao, l’épave dite Nan’ao I mesure 25,5 mètres sur environ 7. C’est un marchand de l’ère Wanli parti de Yuegang, chargé de plus de vingt mille porcelaines bleu et blanc des fours de Zhangzhou et de Jingdezhen, sur la route de Manille et du galion espagnol. Aucune coque de navire-trésor n’a été retrouvée. Celle-là l’a été.

En 1589, le gouverneur du Fujian propose un régime de licences autorisant quatre-vingt-huit jonques par an à partir de Yuegang vers l’Asie du Sud-Est, avec un quota réservé à la route de l’est, celle des Moluques. Un siècle et demi plus tôt, la cour comptait ses forces en navires et en dizaines de milliers d’hommes. Elle compte désormais en permis.

Pour aller plus loin

Ce dossier croise la prise de Malacca par les Portugais en 1511, qui s’emparent d’un verrou tenu un siècle plus tôt par les flottes Ming, et le galion de Manille, par lequel l’argent de Potosí entre en Chine. Il rejoint aussi la question des wokou et de la piraterie en mer de Chine orientale, où la frontière entre marchand, contrebandier et pirate se déplace au gré des interdits.

La Chine aurait renoncé à la mer. La formule circule depuis longtemps, et elle recouvre une histoire plus précise : celle d’un État qui cesse d’armer lui-même de grandes flottes, dans un pays dont les marchands ne cessent jamais de partir. Entre 1405 et 1433, sept expéditions impériales quittent la Chine pour l’océan Indien, sous le commandement de l’eunuque Zheng He. Après 1433, plus rien de comparable.

Des flottes qui ne découvrent rien

Ces voyages ne sont pas des voyages de découverte. Les routes vers l’Asie du Sud-Est, l’Inde et l’Arabie étaient tenues depuis des siècles par des navires chinois, arabes et indiens. Une épave du XIIIᵉ siècle retrouvée au Fujian mesure déjà une trentaine de mètres.

Ce que ces flottes apportent, c’est la force. Les registres officiels de la cour racontent une attaque à Sumatra avec cinq mille morts, la capture du roi de Ceylan emmené prisonnier en Chine, une amende en or réclamée au roi de Java sous menace d’invasion. Sur les vingt-sept mille personnes embarquées dans un décompte connu, presque toutes sont des soldats et des marins. On envoie une armée pour obtenir des marques de soumission.

Un navire de cent trente-huit mètres, sorti d’un roman

L’histoire officielle rédigée trois siècles plus tard donne aux plus gros bâtiments des dimensions énormes, environ cent trente-huit mètres de long. Le chiffre est partout.

Il ne vient d’aucun texte du temps. Les récits laissés par les hommes embarqués ne le contiennent pas dans leurs plus anciennes versions conservées. Le premier livre connu à le donner est un roman publié en 1597, où les navires sont décrits dans un manuel offert par un immortel et où la flotte compte plus de mille quatre cents bâtiments.

Un gouvernail géant retrouvé en 1957 dans le chantier de Nankin a semblé confirmer la légende. Le calcul qui en tirait la longueur du navire s’appuyait en réalité sur une formule prévue pour des bateaux d’acier à hélice. Les spécialistes situent aujourd’hui les plus grandes coques entre soixante et soixante-quinze mètres. Aucun plan n’a survécu, aucune épave de ces navires n’a été retrouvée.

Une bataille de budget

L’arrêt ne vient pas d’un dégoût de la mer. Il vient d’un conflit intérieur.

L’empereur finançait ces flottes par l’impôt, mais confiait les cargaisons à ses eunuques, hors des comptes du gouvernement. Les fonctionnaires payaient sans jamais voir revenir les recettes. En 1421, un incendie frappe le plus grand bâtiment du palais neuf ; l’empereur demande à ses fonctionnaires de le critiquer, et ils visent les expéditions. Il cède, puis fait emprisonner les meneurs.

La partie se joue pendant quinze ans. Chaque empereur fort relance les voyages, chaque empereur faible les arrête. En 1435, un enfant de huit ans monte sur le trône, et les fonctionnaires en profitent. Le commandement des navires de haute mer est supprimé, les coques sont démolies ou modifiées pour ne plus pouvoir tenir le large, et une caisse séparée est créée pour limiter les dépenses personnelles du souverain.

Le ministre qui aurait brûlé les cartes

On raconte qu’un haut fonctionnaire aurait détruit les dossiers des expéditions pour empêcher qu’on les recommence. L’anecdote repose sur un seul livre, écrit plus d’un siècle après les faits.

D’autres textes parlent bien d’un incendie d’archives, mais concernant une autre campagne, et à une autre date. Ce qui est sûr, c’est le résultat. En 1553, un traité décrivant un chantier naval arrive à la page du navire de haute mer et n’imprime qu’une silhouette vide, avec cette mention à la place des mesures : dimensions non attestées.

Les bateaux qui continuent de partir

Pendant ce temps, le commerce privé, interdit depuis 1371, ne s’arrête pas. Les administrations côtières demandent des assouplissements et les obtiennent. La contrebande s’installe, souvent avec la complicité des officiers locaux. Un voyageur coréen naufragé en 1488 note que les marchands vendent ouvertement des produits venus d’outre-mer.

En 1567, l’interdiction est enfin levée pour un seul port du Fujian, un ancien repaire de contrebandiers. En 2007, on a retrouvé au large du Guangdong l’épave d’un marchand parti de ce port, long de vingt-cinq mètres, chargé de plus de vingt mille porcelaines destinées à Manille. C’est le seul navire de haute mer de cette époque que l’archéologie chinoise ait sorti de l’eau.

Le détail des mesures contestées, la mécanique du conflit budgétaire à la cour et l’état du dossier archéologique occupent l’article classique.