Épaves de Skuldelev : cinq navires coulés pour barrer un fjord danois

« Civitas eius maxima Roscald, sedes regia Danorum. » Au chapitre 5 du livre IV de ses Gesta, rédigées vers 1075, Adam de Brême fait de Roskilde la plus grande ville du Seeland et le siège royal des Danois, et il dit ailleurs (II, 41) tenir du roi Svend Estridsen une bonne part de ce qu’il sait du Nord. Vingt kilomètres au nord de la ville, si la chronologie actuelle est juste, trois navires chargés de pierres barrent déjà l’un des chenaux du fjord. Adam n’en écrit pas une ligne. Les épaves de Skuldelev portent aujourd’hui les numéros 1 à 6, et il n’y a pas de 4.

Cinq coques lestées de pierres dans Peberrenden

Le fjord de Roskilde est une eau basse, semée de hauts-fonds, où les bateaux ne passent que par quelques chenaux. Peberrenden, le plus direct vers la ville, se resserre devant le village de Skuldelev. On y a remorqué des navires en fin de carrière, on les a dégréés, remplis de pierres et coulés en travers du passage. D’après la publication définitive d’Ole Crumlin-Pedersen et Olaf Olsen, The Skuldelev Ships I (2002), que résume Athena Trakadas en 2011, le premier barrage réunit Skuldelev 1, 3 et 5 et remonte probablement aux années 1060. Dans les années 1070, Skuldelev 2 et Skuldelev 6 viennent le renforcer. Plus tard, une ligne de pieux, reliés par endroits de clayonnages, ces panneaux de branches tressées, prolonge l’obstacle.

La superposition des coques a décidé de leur conservation. Couchés au-dessus du barrage, les navires de la seconde phase ont pris de plein fouet courants et glaces, et Skuldelev 2 en sort réduit à environ un quart de sa coque. Sous lui, Skuldelev 1 a été protégé. Appuyé contre le bord du chenal, Skuldelev 3 a gardé intacte son étrave, l’élément courbe qui ferme la coque à l’avant. Skuldelev 5 gît chaviré le long du talus nord, bâbord conservé, tribord presque entièrement perdu.

La reine Marguerite avait bon dos

Bien avant les archéologues, les pêcheurs du fjord connaissaient la crête de pierres qui fermait Peberrenden, et il arrivait que des bois en sortent. On appelait l’endroit le « navire de la reine Margrethe ». La revue danoise Skalk le rappelait en 1969 avec un sourire, la population ayant chargé ce vestige, comme tant d’autres, sur les larges épaules de Marguerite Iʳᵉ, morte en 1412, ce qui datait le barrage des environs de 1400. La légende n’avait pas tout inventé. Certains pieux de la barrière, datés au radiocarbone, remontent à 1288, ce qui suggère une remise en état contre les raids côtiers norvégiens de cette époque. La tradition se trompait de trois siècles sur les navires, d’un peu plus d’un siècle seulement sur l’usage militaire du chenal.

En 1924, on remonte une carlingue et une varangue, on les photographie, puis on les perd.

En 1956, deux plongeurs rapportent de nouveaux fragments et alertent Olaf Olsen, conservateur au département médiéval du Musée national. Ole Crumlin-Pedersen, étudiant en architecture navale en stage dans un chantier de Frederikssund, le convainc qu’il s’agit d’un navire viking. La campagne de 1957 se fait en scaphandre autonome, depuis un ponton. Au sortir d’une plongée, raconte Athena Trakadas dans la notice nécrologique qu’elle lui a consacrée, Crumlin-Pedersen annonce qu’il n’y a pas un navire au fond, puis, après un silence, qu’il y en a deux. En 1959, le compte monte à six.

L’été où l’on a vidé un morceau de fjord

Le 6 juillet 1962, les pompes commencent à vider l’enceinte. Les palplanches d’acier forment un batardeau, une digue étanche provisoire qui isole environ 2 500 m² du fjord. Vider d’un coup aurait été une erreur. Privées de la poussée de l’eau, les pierres entassées dans les coques auraient pesé davantage et écrasé un bois devenu mou, qui se serait en outre desséché. On abaisse donc le niveau de 75 à 80 cm, puis de dix centimètres en dix centimètres, jusqu’à 1,70 m sous le niveau du fjord au bout d’un mois. Dix-neuf petites turbines d’arrosage de jardin gardent le bois humide, aidées par un été 1962 anormalement froid et pluvieux. Couchés sur des passerelles de 7 à 10 m posées au-dessus des coques, les fouilleurs n’ont droit à aucun outil de métal, et les grattoirs de cuisine en plastique achetés pour l’occasion cèdent vite la place à un tuyau d’arrosage à pistolet, qui décolle un sable presque cimenté et nettoie plus doucement que le plus doux des pinceaux. Le relevé se fait par photogrammétrie stéréoscopique, une première sur un chantier archéologique danois. Chaque élément est couché sur un panneau de fibres découpé à sa forme, enveloppé de jute et scellé dans une gaine plastique, soit environ 1 500 sacs, et un ou deux camions partent chaque jour vers l’atelier de conservation de Brede, au nord de Copenhague.

Des bateaux amènent depuis Frederikssund 28 000 visiteurs, guidés sur le chantier par des étudiants. Le 28 septembre, les cinq navires sont sortis. Trois semaines de plus dans la fosse voisine de Peberholmshullet livrent, sous un mètre de vase, l’étrave de Skuldelev 2 et sa carlingue de 14 m, et les pompes s’arrêtent le 17 octobre. Entre-temps, l’« épave 4 » a été reconnue comme un morceau de l’épave 2, et personne n’a renuméroté les autres. C’est le premier batardeau construit autour d’un site immergé, et ses méthodes servent encore. Éric Rieth, qui ouvre par l’histoire de la discipline sa synthèse de 2016 sur la construction navale médiévale, y fait une large place à l’école scandinave, à côté de l’école française. À Brede, les bois sont imprégnés de polyéthylène glycol, qui prend la place de l’eau dans les fibres, et le musée bâti pour les accueillir ouvre à Roskilde en 1969.

Sognefjord, Dublin et le Danemark

Chaque coque a eu une vie avant le fjord, et la dendrochronologie, qui date le bois par la succession de ses cernes annuels, en retrouve le début. Skuldelev 1 et Skuldelev 6 sortent du même endroit au même moment, la région du Sognefjord, en Norvège occidentale, vers 1030. Le premier est un knarr, un navire de charge de 16 m en épais bordages de pin, capable de tenir aussi bien la mer de Norvège que l’Atlantique Nord, réparé plusieurs fois au chêne vers le fjord d’Oslo et dans l’est du Danemark. Le second, long de 11,2 m, commence comme bateau de pêche et de chasse au phoque avec six virures de pin, les rangées de planches de la coque, avant qu’on lui en ajoute une septième pour en faire un petit caboteur. Construit vers 1040 en chêne danois, Skuldelev 3 mesure 14 m et portait 4 à 5 tonnes le long des côtes.

Skuldelev 5 raconte une économie plus serrée. Ce petit navire de guerre de 17,3 m sur 2,5, bâti au Danemark vers 1030 pour vingt-six rameurs, mêle dès l’origine du bois neuf et des bordages prélevés sur deux autres navires. Chêne, pin, frêne, aulne. Deux des planches réemployées mesurent 10,5 et 14 m, et c’est probablement leur longueur, précieuse sur une coque étroite, qui les a fait choisir. L’une d’elles porte un décor sculpté de style Ringerike, le seul de ce genre conservé sur un navire viking danois. On a proposé d’y voir un navire du leiðang, un navire de défense côtière fourni localement. Il a servi une trentaine d’années, rapiécé sans cesse.

Skuldelev 2 vient de plus loin. Restitué à 29,28 m pour 3,76 m de large, il alignait soixante avirons. Sa carlingue, la longue poutre posée au fond qui reçoit le pied du mât, mesure 14,1 m en deux morceaux réunis par un écart à crochet, assemblage rare qui résiste à la traction comme à la compression. L’arbre dont elle est tirée a été abattu en mai ou en juin 1042, et les chênes des bordages ont poussé près de Dublin et de Waterford, deux villes fondées et habitées par des Vikings. Le dendrochronologue Niels Bonde, du Musée national danois, a expliqué que ses séries de cernes coïncidaient exactement avec la chronologie tirée des bois exhumés à Dublin dans les années 1970. La publication de 2002 envisage même qu’il ait appartenu à la flotte qui amena au Danemark, en 1068-1069, les enfants de Harold Godwinson, le roi anglais vaincu à Hastings, une hypothèse qu’aucun document ne permet de vérifier.

Harald Hardrada, suspect commode

La lecture la plus répandue désigne un adversaire précis. Roi de Norvège à partir de 1047, Harald Hardrada a disputé le Danemark à Svend Estridsen sur terre et sur mer, et il a pillé puis incendié Hedeby, le grand port du sud du Jutland, en 1049. Selon le Vikingeskibsmuseet, la première phase du barrage, qu’il date des environs de 1060, est souvent comprise comme une façon de mettre Roskilde à l’abri de ses attaques surprises. L’argument a du poids. Roskilde est la résidence royale que décrit Adam de Brême, et Svend y sera enterré, dans la cathédrale, en 1074. Pour la seconde phase, Trakadas propose un autre contexte, les luttes pour le trône ouvertes par la mort de Svend, en 1074 ou en 1076 selon les sources, à un moment où les raids de Harald sur les côtes danoises ont cessé depuis 1064.

On ignore qui a donné l’ordre. Le barrage n’est connu que par la fouille. Les dates elles-mêmes sont fragiles, parce que la dendrochronologie donne l’année d’abattage d’un arbre, et qu’entre cet abattage et le jour où la coque a été coulée s’intercalent des années de service dont la durée ne se mesure pas directement. Le musée date la première phase des environs de 1060 et fait arriver le renfort vingt ans plus tard, ce qui mène vers 1080, quand la synthèse de Trakadas parle des années 1070, et la date ronde de 1070, courante dans la presse de vulgarisation, fond les deux phases en une seule.

Une coque s’use en une génération

Dès 1969, Olsen et Crumlin-Pedersen écrivent qu’une copie fidèle, bâtie avec les bons outils et les bons matériaux, permettrait d’éprouver la tenue à la mer. Les cinq navires ont depuis leur réplique. Celle de Skuldelev 2, Havhingsten fra Glendalough, achevée en 2004, entre à Dublin le 14 août 2007 devant une foule que le musée estime à 100 000 personnes. Celle de Skuldelev 6, Kraka Fyr, construite en 1998 avant la fin des analyses dendrochronologiques, avait reçu une étrave empruntée à d’autres épaves, et quand on a su que l’original venait du Sognefjord, comme Skuldelev 1, il a fallu mettre un second navire en chantier en 2010. On s’en tient donc ici aux numéros de fouille plutôt qu’aux noms des répliques : une réplique est une hypothèse qui flotte, le numéro désigne le bois.

Roar Ege, la réplique de Skuldelev 3 mise à l’eau le 25 août 1984, a tenu la mer trente-deux ans. En 2016, sa coque était trop usée pour qu’on continue à la réparer, et on l’a tirée à terre. Sa construction avait demandé 54,21 m³ de chêne, son entretien 13,8 m³ de plus. Le rapprochement avec Skuldelev 5, en service une trentaine d’années avant d’être coulé, éclaire le mot « usés » que le musée emploie pour les navires de la première phase, et la comparaison vaut ordre de grandeur entre deux coques que séparent neuf siècles d’usages et de matériaux.

Dans la halle du Vikingeskibsmuseet, la coque de Skuldelev 5 garde la trace de ces vies successives. Sur une planche de frêne réemployée, une première rangée de trous de nage, espacés d’environ 78 cm et en partie rebouchés, reprend l’écartement des membrures du navire d’origine, et une seconde, percée tous les 90 cm environ, sert les rameurs de Skuldelev 5.

Pour aller plus loin

Le barrage de Peberrenden croise l’histoire de Hedeby, dont Crumlin-Pedersen a fouillé les épaves du port à partir de 1979, et la rivalité entre Svend Estridsen et Harald Hardrada. Il rejoint aussi les neuf épaves des XIᵉ-XIVᵉ siècles mises au jour lors du creusement du nouveau port du musée de Roskilde, parmi lesquelles le plus long navire de guerre connu du XIᵉ siècle.

Au Danemark, un long bras de mer conduit à la ville de Roskilde, où vivaient les rois au temps des Vikings. Au fond de ce fjord, devant le village de Skuldelev, cinq navires vikings ont dormi pendant des siècles sous un amas de pierres. Quelqu’un les avait coulés exprès. Pourquoi sacrifier des navires, et contre quel ennemi ? Les spécialistes ne savent toujours pas répondre en entier.

Une crête de pierres dans le chenal

Les pêcheurs du coin connaissaient depuis longtemps une crête de pierres au fond d’un chenal. De temps en temps, des morceaux de bois en remontaient. Pour eux, c’était l’œuvre d’une reine du pays, Marguerite, morte en 1412. Ils se trompaient lourdement, car les navires sont bien plus anciens.

Plus tard, des plongeurs rapportent de nouveaux débris. Un étudiant en architecture navale les examine et y reconnaît un navire viking. Sous l’eau, il trouve bientôt un deuxième navire, puis d’autres encore. On finit par en compter six.

Six, c’était un de trop. Pendant la fouille, on s’aperçoit que la quatrième épave n’est qu’un morceau de la deuxième. Personne n’a changé les numéros. Voilà pourquoi les navires de Skuldelev portent les numéros un, deux, trois, cinq et six.

Une digue d’acier dans l’eau

En 1962, les archéologues entourent l’endroit d’une digue d’acier et pompent l’eau. Ils ne vident pas tout d’un coup. Hors de l’eau, les pierres seraient devenues plus lourdes et auraient écrasé le bois ramolli. Le niveau baisse donc par petites étapes, pendant un mois.

Ce bois ne doit jamais sécher. Des arroseurs de jardin le mouillent sans arrêt. Les fouilleurs travaillent allongés sur des planches posées au-dessus des coques, sans les toucher. Les outils de métal sont interdits, et le meilleur instrument se révèle un simple tuyau d’arrosage.

Chaque morceau part ensuite dans un sac de plastique fermé, vers un atelier de conservation, où l’on remplace l’eau du bois par un produit qui le garde. À l’automne, tous les navires sont sortis. Un musée est bâti pour eux à Roskilde, et ils y sont toujours exposés.

Des navires venus de loin

Le bois garde la mémoire des années. Un arbre fabrique un cerne par an, et la suite de ces cernes dit quand il a été coupé. Parfois, elle dit aussi où il a poussé. Grâce à ces cernes, on connaît l’origine de chaque navire. Deux viennent de l’ouest de la Norvège, deux autres ont été bâtis au Danemark.

Le plus grand vient d’Irlande. C’est un navire de guerre d’une trentaine de mètres, fait pour de nombreux rameurs. Ses planches viennent d’arbres coupés en mai ou en juin 1042, près de Dublin. À l’époque, Dublin est une ville fondée par des Vikings.

L’autre navire de guerre, plus petit, a une autre histoire. Dès sa construction, on y a mis des planches prises sur d’autres bateaux. L’une d’elles porte un décor sculpté. Ce navire a servi longtemps, réparé sans cesse, avant de finir au fond du fjord.

Un ennemi qu’on devine

Les navires n’ont pas été coulés tous ensemble. Trois ont d’abord fermé le chenal, sans doute dans les années 1060. Deux autres les ont rejoints plus tard, probablement dans les années 1070. On lit souvent une seule date ronde, qui mélange ces deux étapes.

Les archéologues du musée de Roskilde pensent d’abord à un roi de Norvège, Harald Hardrada. Pendant des années, il a attaqué le Danemark, et il a brûlé un grand port danois. Ses raids cessent pourtant en 1064. La seconde étape pourrait donc répondre à autre chose, les querelles pour le trône après la mort du roi danois Svend.

Tout cela demeure une hypothèse. Personne ne sait qui a donné l’ordre de couler les navires. Un chroniqueur de Brême décrit Roskilde à la même époque, et il ne dit pas un mot du barrage. On sait seulement que l’endroit a encore servi, car on y plantait de nouveaux pieux bien plus tard.

Les cinq épaves sont aujourd’hui exposées au musée de Roskilde, non loin du chenal qu’elles ont fermé. Du grand navire de Dublin, il ne reste qu’environ un quart.

La version complète donne la ligne d’Adam de Brême sur Roskilde, les deux rangées de trous de rames d’une planche réemployée et l’écart entre les dates avancées pour le barrage.