Les drakkars n’existent pas : anatomie du vrai navire viking

Vers 1080, un moine de l’abbaye de Saint-Wandrille met par écrit les miracles de saint Vulfran. Il raconte le sauvetage, dans l’estuaire de la Seine, de l’équipage d’un bateau retourné. Le secours arrive : ecce repente ingens paro, qui lingua barbara isnechia vocatur, apparuit. Voici que surgit un immense paro, que la langue barbare appelle isnechia. Le moine écrit en latin, ne trouve pas son mot, va chercher celui qu’emploient les gens du port. Isnechia, c’est le norrois snekkja, latinisé. Cet homme a vu passer ces coques sur son fleuve. Il ne les appelle pas des drakkars. Un siècle plus tard, Wace emploie encore esnege dans le Roman de Rou pour le navire du duc.

Un mot forgé en 1840, avant la première épave

Auguste Jal, ancien officier de la flotte napoléonienne devenu historiographe de la Marine, publie en 1840 chez Arthus Bertrand une Archéologie navale en deux volumes, couronnée par le prix Gobert de l’Académie des inscriptions et belles-lettres. Il travaille sur des textes. On le lui reprochera plus tard : son enquête s’arrête aux sources écrites et traite les vestiges matériels comme de simples illustrations.

Guy Nondier a repris le dossier en 1992 dans les Études normandes. Le plus ancien exemple français que relève le Trésor de la langue française renvoie au tome II, page 477. Mais le mot apparaît plus tôt dans l’ouvrage, dans un mémoire consacré à la navigation du Nord et lu devant l’Académie en 1836. Jal y donne trois noms qu’il dit tirés de Torfæus et de Saxo Grammaticus : drakar, snekkar, trane. Il définit le premier d’après le Glossarium suiogothicum de Johan Ihre, paru en 1769, et propose une étymologie de son cru, le danois moderne drage, dragon, plus kar, vaisseau. L’étymon réel est plus court : le suédois drakar, pluriel de drake. Quant au second k, c’est un ajout français.

Reste la chronologie, et elle est cruelle. En 1840, personne n’a encore ouvert un tumulus à navire. Gokstad est fouillé en 1880, Oseberg en 1904, et il faudra les analyses de cernes publiées par Niels Bonde et Arne Emil Christensen en 1993 pour dater ces navires à l’année : bois abattu vers 890 pour le premier, inhumation à l’été 834 pour le second. Le mot s’installe donc pendant quarante ans sans qu’aucune coque puisse le contredire, et il gagne l’imagerie : gravures, romans, affiches, puis cinéma. Le musée de Normandie a consacré à cette fabrication une exposition et un livre à Caen, du 22 juin au 25 août 1996, sous le titre Dragons et drakkars. Lucien Musset y rappelle que « viking » est un mot authentique, et que « drakkar » est un barbarisme appliqué à tort aux navires. Aucun musée scandinave ne l’emploie.

Trente-quatre rúm et rien sur la décoration

Le norrois mesure les navires de guerre en rúm, l’intervalle entre deux barrots : un banc, deux rames, un peu moins d’un mètre. Snorri Sturluson décrit dans la Heimskringla, au chapitre 88 de la saga d’Óláfr Tryggvason, la construction à Hlaðhamarr de l’Ormr inn langi, le Long Serpent : trente-quatre rúm, des flancs aussi hauts que ceux d’un navire de haute mer, et une équipe hiérarchisée où le charpentier d’étrave vient juste après le roi. C’est le bateau le plus célèbre du Nord. On ne l’a jamais retrouvé.

Ici la distance compte. Snorri écrit vers 1230, plus de deux siècles après les faits, et le musée des navires vikings de Roskilde note lui-même que ses descriptions renseignent probablement mieux sur la construction navale de son propre XIIIᵉ siècle que sur celle de l’an mil. On les lit comme un témoignage sur le vocabulaire, pas comme un devis de chantier.

Ce vocabulaire classe par emploi et par taille. Langskip désigne la classe des longs navires de guerre, skeið et snekkja des formats à l’intérieur de cette classe, karfi un bateau intermédiaire, knörr et byrðingr des porteurs de charge, kaupskip le navire marchand en général. Pas un de ces mots ne dit quoi que ce soit d’une figure de proue.

Une tête qui se démonte, une loi qui l’ordonne

Le Landnámabók, le livre du peuplement de l’Islande, conserve dans la version dite du Hauksbók, au chapitre 268, le préambule d’une loi ancienne attribuée à Úlfljótr. Nul ne doit prendre la mer avec un navire à tête sculptée, ou, s’il le fait, il doit retirer la tête avant que la côte soit en vue, et ne pas aborder avec des gueules béantes ni des mufles ouverts, de peur d’effrayer les landvættir, les esprits protecteurs du pays. La pièce est amovible, et le droit le suppose. Réserve d’usage : le texte est conservé dans des recensions du XIIIᵉ siècle et décrit une loi que la tradition place vers 930. On y lit une pratique, pas un procès-verbal.

Un ornement que le règlement fait démonter ne définit pas un type de coque. Voilà pour la démolition. Reste ce que le camp adverse garde de solide, et il en garde beaucoup. Le dreki, le navire à dragon, existe bel et bien dans les textes ; les proues sculptées sont décrites dans les textes et réglementées par le droit. La broderie de Bayeux, laine sur toile de lin, près de 70 mètres de long sur 50 centimètres de haut, montre les navires de Guillaume et ceux de Harold gréés à la manière scandinave, figures de proue comprises : Élisabeth Ridel y voit des bateaux vikings authentiques, un siècle et demi après l’installation des Normands en Neustrie. Jal ne se trompait pas sur l’existence des dragons. Il se trompait en prenant l’ornement pour le nom du bateau.

Du chêne fendu à la hache, jamais scié

Deux gestes font la coque. Le premier : on ne scie pas le bois, on le fend. Le chêne éclate en suivant ses fibres, sous les coins et la hache, et la pièce obtenue garde sa résistance même très amincie. Le musée de Roskilde résume l’effet en une phrase : les éléments fendus restent solides alors que leurs dimensions sont réduites pour alléger le navire. Les bordages de l’épave de Haithabu, en chêne fendu radialement, dépassent parfois 10 mètres d’un seul tenant.

Le second geste : les bordages se recouvrent au lieu de s’aboutir, et ce recouvrement, serré par des rivets de fer matés sur une contre-plaque, travaille comme un raidisseur longitudinal. La coque à clin porte donc une part de sa propre structure, ce qui autorise à espacer les membrures et à gagner encore du poids. La technique n’appartient pas en propre à l’époque viking : les bateaux nordiques à clin lui sont antérieurs de plusieurs siècles.

Ce que cela donne à la fouille se voit à Gjellestad, dans le sud-est de la Norvège. Le tumulus arasé, repéré au géoradar en 2018 et fouillé en 2020 et 2021, première fouille de navire menée en Norvège depuis plus d’un siècle, n’a presque plus livré de bois : les champignons l’avaient consommé. Restaient une portion de coque d’un peu plus de 19 mètres sur un peu plus de 4, et 1 400 rivets de fer, prélevés un à un, aujourd’hui numérisés pour restituer le tracé des bordages. Les premiers résultats du chantier ont paru en 2024 dans un volume spécial de la revue Viking. Quand le navire disparaît, il ne reste que la quincaillerie qui le définissait.

Trente mètres sur trois quatre-vingts

À Skuldelev, les cinq épaves de 1962 ne relèvent pas du même métier. Skuldelev 2 est une machine de guerre : une trentaine de mètres de long pour 3,80 de large, 60 rames, un rapport de forme qui n’existe que pour aller vite et porter des hommes. Ses chênes ont poussé près de Dublin, alors ville scandinave, et ont été abattus au début de l’été 1042. Skuldelev 1 fait l’inverse : pin épais du Sognefjord, ventre rond, réparé au chêne près du fjord d’Oslo puis dans l’est du Danemark, 6 à 8 hommes. Sa reconstitution, l’Ottar, mesure 15,80 mètres sur 4,80 pour 1,20 de tirant d’eau et porte une vingtaine de tonnes. Deux bateaux, deux économies.

L’épave dégagée dans le port de Haithabu, publiée par Ole Crumlin-Pedersen, pousse la logique à bout : 30,90 mètres de long pour 2,70 de large, d’une facture assez soignée pour qu’on ait parlé de standard royal. Elle a fini incendiée vers 985 dans la rade qu’elle devait défendre, remplie de matière combustible et lancée sur les navires mouillés là.

Roskilde 6, sorti en 1997 des travaux du port du musée, conserve une quille de 32 mètres en chêne du fjord d’Oslo, abattu après 1025, et une réparation postérieure à 1039 qui prouve un long service. Sa longueur totale, en revanche, est une restitution. Le musée annonce un ensemble approchant 36 mètres et 39 paires de rames ; d’autres publications donnent 37 mètres et un cinquième environ de coque conservée. L’écart mesure la marge d’une reconstitution, rien de plus : la quille est là, les étraves manquent. Les trente-quatre rúm de Snorri cessent en tout cas d’être invraisemblables.

Le poste de dépense qu’on ne montre jamais

Une coque de trente mètres, c’est des mois de charpente. La voile, c’est des années de filage. Elle est en laine, tissée en sergé serré, montée en lés verticaux cousus bord à bord, puis imprégnée pour résister à l’eau. Les moutons nordiques à courte queue fournissent la matière en deux qualités : un poil de couverture long et gras, un duvet isolant, filés différemment, l’un pour la chaîne, l’autre pour la trame.

Le chantier de Roskilde a refait l’opération pour la voile de 90 mètres carrés de l’Ottar, lancé en 2000. Le compte rendu est net : la laine d’environ 200 moutons de race spelsau, 157 mètres de tissu en 65 centimètres de large, 90 kilos une fois sec, 7 850 heures de tissage. Quatre ans et demi de travail pour une seule personne, et le tissage n’est que la dernière étape.

Lise Bender Jørgensen a porté le calcul à l’échelle d’un navire complet, gréement et textiles d’équipage compris. Pour un cargo de type knörr : plus de 200 kilos de laine et une dizaine d’années de travail. Pour un navire de guerre monté à 65 ou 70 hommes : plus d’une tonne et demie de laine, 50 à 60 années. Ce sont des estimations, construites sur des rendements mesurés en archéologie expérimentale et sur des séries ethnographiques islandaises et féroïennes, et elles se donnent comme telles. Elles déplacent malgré tout le centre de gravité du sujet. Le gros de la dépense d’un navire viking, comptée en travail humain, sortait du métier à tisser.

Cinq personnes suffisaient à filer et à tisser en un an le tissu de la voile de l’Ottar, et une voile de laine tenait ensuite 30 à 50 ans. La tête de dragon, elle, s’enlevait avant d’entrer au port.

Pour aller plus loin

Ce dossier croise la tombe à bateau de Sutton Hoo, où la coque avait disparu du sable et n’a survécu que par ses rivets, comme à Gjellestad, et qui pose la question de l’origine de la sépulture à navire. Il rejoint la broderie de Bayeux, où défile toute une flotte de navires gréés à la scandinave, et la traversée de la Manche de 1066 qui précède Hastings. Il touche enfin à la fondation de la Normandie, où le lexique maritime du norrois a survécu à la langue qui l’avait apporté.

Tout le monde voit le même bateau. Une coque longue et basse, une rangée de boucliers sur le flanc, une tête de dragon dressée à l’avant, et un nom pour aller avec : le drakkar. Ces bateaux ont existé. On en a retrouvé plusieurs, et certains portaient bien une tête sculptée. Le nom, lui, a été fabriqué en France, très longtemps après.

Le mot a un auteur et une date

Un historien de la marine française, Auguste Jal, publie en 1840 un long ouvrage sur les navires anciens. Il ne travaille que sur des livres, jamais sur des épaves. Il y présente à ses lecteurs un mot qu’il croit scandinave, tiré du nom du dragon, et l’applique à toute la flotte des hommes du Nord. La forme qui circule aujourd’hui, avec ses deux k, est une retouche française de plus.

Personne, à cette date, n’avait encore ouvert une tombe à bateau. Il faudra attendre 1880 pour qu’on dégage en Norvège, sous un tertre de terre, une coque presque entière. Le mot était donc en place bien avant que quiconque ait pu mesurer un vrai navire. Les spécialistes du monde scandinave y voient depuis longtemps un barbarisme, et aucun musée du Nord ne l’emploie.

Ce que les gens du Nord disaient

Leur langue n’avait pas de terme unique pour ces bateaux. Elle en avait toute une série, qui indiquait à quoi servait la coque et combien de rameurs elle portait. Un long navire de guerre ne s’appelait pas comme un porteur de marchandises au ventre rond. Aucun de ces noms ne disait quoi que ce soit de la décoration.

Un même chenal danois a livré les deux. Le bateau de guerre est étroit comme une lame, fait pour la vitesse et pour tenir des dizaines de rameurs. Le porteur est court, large, creux, taillé pour le fret et mené par une poignée d’hommes. Deux métiers, deux coques.

Les récits islandais racontent bien un navire de guerre géant, construit pour un roi de Norvège et coulé dans une bataille. On ne l’a jamais retrouvé, et le texte qui le décrit a été mis par écrit plus de deux siècles après les faits. Il renseigne sur le vocabulaire des marins, pas sur les dimensions du bateau.

Comment tient une coque

Les charpentiers ne sciaient pas le chêne, ils le fendaient. Le bois éclatait en suivant ses fibres et gardait sa force même très aminci, ce qui allégeait l’ensemble sans le fragiliser.

Les planches se recouvraient ensuite l’une l’autre, comme des ardoises couchées, et se serraient par des rivets de fer. On appelle cela un bordé à clin. Ce recouvrement raidit la coque à lui seul, ce qui permet d’espacer les pièces transversales et de gagner encore du poids. Rien de neuf dans le procédé : les charpentiers du Nord l’employaient déjà plusieurs siècles avant les premiers raids.

Une fouille récente, en Norvège, n’a presque plus trouvé de bois : les champignons avaient tout mangé. Restaient 1 400 rivets de fer, relevés un à un. Ils suffisent à redessiner le tracé des planches disparues.

La pièce la plus chère

La voile était en laine, tissée serré, puis imprégnée pour résister à l’eau. Un chantier danois a refait celle d’un navire de charge reconstruit. Il a fallu la toison d’environ 200 moutons, et le tissage seul a demandé plusieurs années de travail pour une personne.

Une étude a étendu le calcul à un navire de guerre complet, cordages et vêtements d’équipage compris. Elle arrive à plus d’une tonne et demie de laine et à l’équivalent d’un demi-siècle de travail. Ce sont des ordres de grandeur, pas des factures, et les spécialistes les présentent comme tels.

Rien de tout cela ne se voit sur une image de drakkar. Une fois faite, cette voile servait des dizaines d’années, et la tête de dragon, elle, s’enlevait à l’entrée du port.

L’article complet donne le mot latin qu’un moine normand a dû emprunter au parler du port vers 1080, et le détail de la dispute sur la longueur exacte du plus grand navire de guerre retrouvé.