Le Middle Passage : la traversée atlantique racontée par ses sources

Douze et demi pour cent des captifs meurent en mer, affirme William Wilberforce en 1789 en ouvrant devant la Chambre des communes le débat sur la traite. Plus de deux siècles après, l’historien David Eltis rapporte les morts aux embarqués sur les 6 430 voyages qui permettent le calcul, et obtient 12,1 %. Un parlementaire abolitionniste et une base de trente-six mille voyages tombent à quatre dixièmes de point l’un de l’autre. Le Middle Passage, littéralement le « passage du milieu », désigne la traversée de l’Atlantique entre l’Afrique et les Amériques, deuxième côté d’un voyage négrier parti d’Europe ; il occupe toute l’époque moderne, entre la fin du XVᵉ siècle et la Révolution, et la déborde, puisque les voyages recensés courent jusqu’en 1866.

Trente-six mille voyages sans les noms des déportés

Le second chiffre sort de Slave Voyages, une base en ligne qui fédère les répertoires nationaux de voyages négriers, dont celui de Jean Mettas pour la France, édité par Serge Daget en 1978 et 1984 avec 3 343 expéditions du XVIIIᵉ siècle. Ses éditeurs estiment y tenir plus de 95 % des départs de ports britanniques. De là viennent les totaux que tout le monde répète, 12 520 000 personnes embarquées en Afrique et 10,7 millions débarquées. Ce sont des reconstitutions. Seuls 6 683 voyages donnent à la fois les embarqués et les débarqués ; pour les autres, les valeurs manquantes sont imputées d’après le gréement du navire, la période et la région de traite. Eltis signale lui-même plus de deux cents voyages arrivés aux Amériques avec davantage de captifs qu’au départ d’Afrique, contradictions que les éditeurs ont choisi de laisser visibles.

La moyenne de 12,1 % ne compte d’ailleurs que les navires arrivés, et la base recense 277 bâtiments qui ont sombré après avoir quitté l’Afrique avec leurs captifs. Ses catégories viennent des négriers. Hommes, femmes, garçons et filles s’y distinguent comme dans les registres, à l’œil, à la taille (autour de quatre pieds quatre pouces anglais, soit 1,32 mètre) ou à la puberté supposée. Sur des millions de déportés, la base connaît 91 491 noms africains, presque tous relevés au XIXᵉ siècle à bord de navires arraisonnés par les croisières de répression.

Dans ces registres, le capitaine est presque toujours nommé, l’armateur souvent, les captifs presque jamais.

Le Brooks passe sous la toise du Parlement

En 1788, pour l’enquête parlementaire sur la traite, neuf navires négriers sont mesurés à Liverpool. L’un d’eux, nommé d’après son copropriétaire Joseph Brooks, a fait quatre voyages entre Liverpool, la Côte-de-l’Or et la Jamaïque de 1781 à 1786. En décembre 1788, le comité abolitionniste de Plymouth publie un premier plan de sa cale. Le comité londonien de la Society for Effecting the Abolition of the Slave Trade le reprend avec les mesures présentées au Parlement, et publie le tout fin avril 1789 sous le titre Description of a Slave Ship, chez l’imprimeur James Phillips, avec une coquille qui fait du navire le Brookes. On gardera ici Brooks, le nom de famille dont le navire est tiré. La feuille aligne sur chaque pont des hommes entravés, des femmes et des enfants couchés en rangs serrés. Leur nombre varie selon qui compte, 482 pour la notice de la bibliothèque de l’université de Princeton, 454 pour l’historien Bernard Michon, qui y lit le plafond de la loi votée l’été précédent, 442 pour l’archéologue Jane Webster. L’écart tient peut-être aux deux variantes de la feuille, l’une illustrée sur bois, l’autre gravée sur cuivre, et il faudrait compter sur chacune pour trancher. Selon la notice de Princeton, le navire avait réellement enfermé jusqu’à 609 personnes au cours de ses traversées. La gravure est une démonstration bâtie sur des mesures officielles et faite pour circuler.

La loi que cette image voulait dépasser était déjà votée. Le Slave Trade Act de 1788, dit loi Dolben du nom de sir William Dolben, député de l’université d’Oxford, s’applique aux navires britanniques partis à compter du 1ᵉʳ août 1788. Il plafonne la charge à cinq captifs pour trois tonneaux de jauge jusqu’à 201 tonneaux, puis à un captif par tonneau supplémentaire, impose un chirurgien à bord et promet une prime au capitaine et au chirurgien quand la mortalité reste sous 3 %, une prime plus forte sous 2 %. Un Africain de Londres qui signe Gustavus Vassa a suivi les débats ; le 15 juillet 1788, avec d’autres Africains de la ville, il remercie Dolben dans une lettre publiée par le Morning Chronicle.

« Semblable à un abattoir »

Un an plus tôt, le même James Phillips avait imprimé An Account of the Slave Trade on the Coast of Africa, d’Alexander Falconbridge, « ancien chirurgien de la traite » selon la page de titre. À la page 23, les hommes montés sur le pont sont contraints de danser, l’exercice passant pour nécessaire à leur santé, sous le chat à neuf queues d’un marin posté à côté d’eux. À la page 25, par temps de pluie et de vent, on ferme les sabords, on couvre les caillebotis, et le flux (la dysenterie) se déclare avec les fièvres ; le chirurgien, obligé de descendre, décrit un plancher « si couvert du sang et des mucosités sortis d’eux sous l’effet du flux qu’il ressemblait à un abattoir ».

Le témoin est direct, et il est enrôlé dans une campagne. Les comités parlementaires qui siègent de 1788 à 1791 entendent des centaines de témoins, Falconbridge parmi eux ; aucun captif n’y dépose. Leurs relevés de mortalité, parfois tenus jour par jour, ont été repris en 2001 par Herbert Klein, Stanley Engerman, Robin Haines et Ralph Shlomowitz, qui les jugent limités et probablement atypiques ; avec d’autres séries, ils montrent des décès répartis presque au hasard au fil des jours de mer.

Le mot lui-même appartient à cette littérature. Middle Passage se répand dans l’imprimé abolitionniste anglais à la fin du XVIIIᵉ siècle, avant de devenir un symbole politique et culturel pour les diasporas africaines.

Gustavus Vassa, né en Caroline

La campagne dispose aussi, au printemps 1789, du récit d’un ancien captif. The Interesting Narrative of the Life of Olaudah Equiano, or Gustavus Vassa, the African paraît à Londres, imprimé pour l’auteur par T. Wilkins ; la dédicace au Parlement est datée du 24 mars 1789. Au chapitre II du premier volume, l’enfant enlevé dans l’intérieur des terres atteint la côte, découvre le navire et se retrouve sous le pont. « Je fus bientôt descendu sous le pont, et là mes narines reçurent un salut comme je n’en avais jamais connu de ma vie », écrit-il ; la puanteur et les pleurs le rendent si malade et si abattu qu’il en perd toute force. Le navire le débarque à la Barbade.

En 1999, puis dans une biographie parue en 2005, le spécialiste de littérature Vincent Carretta a signalé deux documents. Le registre des baptêmes de l’église St Margaret, à Westminster, où Vassa est baptisé en 1759, le dit né en Caroline ; le rôle d’équipage du Racehorse, navire de l’expédition arctique de Constantine John Phipps en 1773, le porte originaire de Caroline du Sud. Carretta en tire que les chapitres africains sont probablement fictifs. Paul Lovejoy a répondu en 2006 que la description des scarifications faciales ichi et d’autres traits du pays igbo suppose une expérience de première main, et que l’âge que se donne l’auteur concorde avec un départ de la baie du Biafra en 1754. Dans sa réplique de 2007, Carretta invoque le rasoir d’Ockham et concède que son contradicteur peut avoir raison ; tous deux lisent les mêmes documents et divergent sur la façon d’en résoudre la contradiction. On ne sait pas trancher, et le chapitre II demeure cité partout comme témoignage, discuté partout comme source.

Loango

À Nantes, une autre image de cale a été faite sans aucune intention de dénoncer. En mai 1769, la Marie-Séraphique, armée par le négociant Jacques-Barthélemy Gruel et commandée par Jean-Baptiste Fautrel-Gaugy, part pour la côte que les documents nantais appellent Angole. Le 16 décembre, le capitaine clôt ses achats à Loango (Loangue dans le document, sur le littoral de l’actuelle république du Congo). L’aquarelle attribuée à Jean-René Lhermitte, conservée au musée d’histoire de Nantes, annonce dans son titre « la quantité de 307 captifs ». En bas, des pirogues les amènent au navire ; en haut, la cale, l’entrepont et le pont sont détaillés niveau par niveau, et des notes manuscrites signalent des malades mis à l’écart, enveloppés de linge au milieu de l’entrepont.

Ces dessins accompagnent de simples comptes de désarmement, les écritures qui soldent une expédition au retour, et Bertrand Guillet reconnaît ignorer pourquoi on les a faits. Bernard Michon avance une hypothèse commerciale, attirer des investisseurs, et juge peu probable que la vue de l’entrepont ait troublé ceux qui l’ont peinte ou reçue. Le navire portait peut-être le nom de l’épouse de l’armateur, Marie-Anne Séraphique, morte jeune, question que Guillet laisse ouverte. En quatre campagnes, de 1769 à 1775, la Marie-Séraphique déporte 1 344 personnes vers les Antilles, et leur vente, payée en sucre de Saint-Domingue (aujourd’hui Haïti), met plus de dix ans à se solder.

Loango revient dans les séries de mortalité. Klein et ses coauteurs relèvent qu’un captif embarqué à Loango courait plus de deux fois plus de risques de mourir en mer qu’à Cabinda ou à Malembo, ports voisins au nord de l’embouchure du Congo, et que les navires partis d’Old Calabar perdaient nettement plus de captifs que ceux de Bonny, à environ 120 kilomètres de là. Selon eux, l’écart tient probablement aux régions de capture et à la distance qui les sépare du port, que les sources maritimes documentent mal. Rien de tout cela ne dit ce qu’ont vécu les 307 captifs de l’aquarelle, dont l’image garde le nombre et la position, sans un seul nom.

Tight packing

Le débat sur la cause des morts a un nom anglais, tight packing contre loose packing, l’entassement serré contre le chargement plus lâche. En 2001, Klein et ses coauteurs ont rapproché la mortalité du nombre de captifs par tonneau et concluent que, dans les limites observées, un chargement plus serré n’a guère d’effet mesurable. La distribution est très asymétrique. Sur chaque route, la médiane se situe sous la moyenne, car quelques traversées catastrophiques tirent la moyenne vers le haut ; au XVIIᵉ siècle, plus de 40 % des navires perdaient plus d’un captif sur cinq, contre 12 % entre 1776 et 1850. La région d’embarquement pèse davantage, et le tableau d’Eltis donne 18,8 % de morts pour la baie du Biafra, 9,2 % pour l’Afrique centrale atlantique.

Les abolitionnistes n’avaient pas tort pour autant. Les négriers portaient ordinairement autour de deux cents captifs pour cent tonneaux, les navires de forçats britanniques vers l’Amérique du Nord une soixantaine ; cette densité a probablement contribué à une mortalité supérieure à celle de toutes les autres traversées comparées. L’estimation de Wilberforce a tenu. Le dessin nantais, fait pour des associés, montre d’ailleurs le même entassement que la gravure londonienne, ce qui affaiblit le soupçon d’exagération militante. En 2007, Marcus Rediker a écrit une histoire humaine du navire négrier (À bord du négrier, 2013 en français) à partir des récits de marins, de capitaines et de captifs. Une moyenne de mortalité, elle, ne dit rien de la peur à bord.

Thomas Clarkson retournait déjà l’éloge des défenseurs de la traite, qui la disaient pépinière de marins, en montrant qu’elle en était le tombeau. Sur un même navire, la mortalité de l’équipage, étalée sur un voyage plus long, approche souvent celle des captifs, et Klein et ses coauteurs y voient des facteurs communs, climats et maladies du littoral africain, qui s’ajoutent au traitement infligé à bord.

Ces historiens concluent que les sources européennes et maritimes répondent mal aux questions décisives, à commencer par la marche vers la côte et la mortalité en chemin. Les archives de la traversée ont été écrites par ceux qui l’organisaient, la finançaient ou la combattaient. La bibliothèque de l’université de Princeton conserve un exemplaire de chacune des deux variantes de la Description of a Slave Ship, sous les numéros d’acquisition Ex 2006-0018E pour la version sur bois et Ex 2016-0001E pour la version sur cuivre, et sa notice rappelle que le comité de Londres en a commandé, le 28 juillet 1789, 1 700 exemplaires gravés sur cuivre et 7 000 illustrés sur bois.

Pour aller plus loin

Ce dossier croise le Code noir de 1685, qui fixe le statut juridique des esclaves dans les colonies françaises, et l’histoire des armateurs nantais du XVIIIᵉ siècle. Il rejoint aussi la campagne abolitionniste britannique, de la fondation du comité de Londres en 1787 à l’interdiction de la traite en 1807, et la révolte des esclaves de Saint-Domingue en 1791.

Entre l’Afrique et les Amériques, des millions de captifs ont traversé l’Atlantique enfermés dans la cale des navires négriers. Cette traversée porte un nom anglais, Middle Passage, le « passage du milieu », parce qu’elle forme le deuxième côté d’un voyage parti d’Europe et qui doit y revenir. Presque tout ce qu’on en sait vient de gens qui l’ont organisée, financée ou combattue, et chacun avait ses raisons d’écrire.

Deux chiffres presque identiques

En 1789, devant les députés britanniques, l’abolitionniste William Wilberforce affirme qu’un captif sur huit meurt pendant la traversée. Deux siècles plus tard, des historiens ont rassemblé dans une base de données en ligne plus de trente-six mille voyages négriers. Leur calcul donne une moyenne presque identique, un peu plus de 12 %.

La même base estime qu’environ 12,5 millions de personnes ont été embarquées en Afrique et 10,7 millions débarquées de l’autre côté de l’océan. Ces nombres sont reconstitués à partir de documents incomplets, et la moyenne ne compte que les navires arrivés. Les registres gardent le nom des capitaines, souvent celui des armateurs, presque jamais celui des captifs.

Deux images de la même cale

En 1789, des militants anglais opposés à la traite publient à Londres le plan d’un navire de Liverpool, le Brooks. On y voit des centaines de personnes couchées en rangs serrés sur chaque pont. L’image est imprimée à des milliers d’exemplaires pour choquer le public. Une loi votée l’année précédente limitait déjà le nombre de captifs selon la taille du navire et imposait un chirurgien à bord.

Vingt ans plus tôt, à Nantes, une aquarelle avait montré la cale d’un autre navire, la Marie-Séraphique, pour un tout autre usage. Elle accompagne les comptes de l’armateur et représente 307 captifs achetés sur la côte africaine, à Loango, avec les malades isolés au milieu de l’entrepont. Personne ne sait exactement pourquoi elle a été peinte. Elle montre pourtant le même entassement que l’image anglaise, alors qu’elle n’avait rien de militant.

Des témoins qui avaient chacun une raison d’écrire

Un ancien chirurgien de ces navires, Alexander Falconbridge, publie en 1788 ce qu’il a vu. Il raconte les captifs forcés de danser sous le fouet et, par mauvais temps, le plancher de la cale couvert de sang à cause de la dysenterie. Devant les commissions du Parlement, des centaines de témoins sont entendus. Aucun captif n’y dépose.

Un an plus tard paraît le récit d’Olaudah Equiano, un ancien esclave qui raconte son enlèvement quand il était enfant et sa traversée jusqu’à la Barbade. Deux documents d’archives le disent pourtant né en Caroline, en Amérique du Nord. Un spécialiste pense que ses chapitres africains sont probablement inventés, un autre répond qu’il décrit le pays igbo en homme qui l’a connu. La question n’est pas tranchée.

Pourquoi mouraient-ils ?

Les abolitionnistes accusaient surtout l’entassement. Les études récentes montrent que le port d’embarquement comptait beaucoup : à Loango, un captif avait plus de deux fois plus de risques de mourir en mer que dans des ports voisins, probablement à cause de la capture et de la longue marche vers la côte. Les marins eux-mêmes mouraient beaucoup sur ces navires.

Les abolitionnistes n’avaient pas tort pour autant. Les navires négriers étaient bien plus chargés que tous les autres navires de l’époque, et on y mourait davantage.

Le détail de la base de données, le débat sur les origines d’Equiano et la comparaison entre le Brooks et la Marie-Séraphique occupent l’article classique.