Commerce triangulaire : anatomie d’un système et limites d’un schéma

Dans les papiers d’un armateur nantais, l’expédition commence par une ligne appelée « mise hors ». Elle additionne l’achat du navire, les vivres, les avances aux marins et la cargaison de traite. Toiles indiennes, guinées bleues, cauris ramassés aux Maldives et au Bengale, barres de métal dites manilles, fusils, poudre, eau-de-vie. Le textile pèse à lui seul près de 60 % de ce qui s’échange contre des captifs sur les côtes d’Afrique, ordre de grandeur avancé par Olivier Pétré-Grenouilleau. La Marie-Séraphique, senau de 150 tonneaux, quitte Nantes avec ce chargement en 1769. Le dessin qui la représente au mouillage de Loango montre 307 captifs dans l’entrepont, 189 hommes, 60 femmes, 49 garçons et 9 filles.

Les cauris viennent des Maldives

Une cargaison de traite est fabriquée pour un marché précis et ne se vend nulle part ailleurs. Les toiles bleues dites guinées, les indiennes imprimées et les coquillages montés en chapelets arrivent en France par Lorient, dans les navires de la Compagnie des Indes, avant de repartir vers le golfe de Guinée ou l’Angola. Raphaël Malangin a repris ce dossier en 2019 dans les Annales historiques de la Révolution française. Il y montre que la prohibition des toiles peintes édictée en 1686 revient à réserver ces étoffes au commerce africain, et que la supériorité de Nantes sur les autres ports négriers français tient à cette connexion orientale. Il propose de parler de commerce quadrangulaire. La formule n’a pas pris, et elle décrit pourtant mieux les circuits réels, puisqu’un armement nantais dépend d’un comptoir du Bengale autant que d’une plantation de Saint-Domingue.

Les cauris semblent d’ailleurs disparaître de la plupart des armements à la fin des années 1770, sans qu’on puisse trancher entre la difficulté croissante des approvisionnements aux Maldives et au Bengale et un déplacement de la demande vers le corail.

Le détour asiatique se lit dans les fonds. Les 169 journaux de bord numérisés par les Archives nationales, cotés Marine 4 JJ/15 à 4 JJ/144 G, proviennent tous de campagnes françaises menées entre 1721 et 1757 dans le cadre de la Compagnie des Indes. À Bordeaux, un registre d’armement mis en ligne par les archives de la métropole détaille les opérations de troc conduites en 1790 sur les côtes d’Afrique pour l’achat de 373 captifs destinés à Saint-Domingue.

À la fin du XVIIᵉ siècle, les captifs pèsent encore moins de la moitié de la valeur des échanges entre le monde atlantique et l’Afrique. La base Slave Voyages recense 1 450 expéditions reparties du continent sans avoir embarqué personne, chargées d’or, d’ivoire ou de bois de teinture.

Deux cent vingt jours avant la traversée

La deuxième branche se passe pour l’essentiel à l’ancre. Nicholas Radburn et David Eltis ont calculé, sur les traites française, britannique et néerlandaise entre 1640 et 1807, qu’un navire recevait son premier captif environ quatre-vingts jours après avoir quitté son port d’attache, qu’il lui fallait ensuite près de cent quarante jours pour compléter sa cargaison, soixante-treize jours pour la traversée, puis une semaine encore avant la vente. Les premiers achetés passaient donc quelque sept mois à bord, dans un bâtiment d’abord presque vide, qui se remplissait autour d’eux. L’entassement suit la même courbe et s’aggrave dans les deux ou trois semaines qui précèdent le départ, quand le capitaine complète son compte. Sur 251 traversées britanniques antérieures à 1789, la médiane dépasse de peu six pieds carrés par personne, et 114 d’entre elles restent sous ce chiffre, ce que le métier appelait tight packing. Les 307 captifs de la Marie-Séraphique disposaient d’un peu plus de six pieds carrés chacun, soit à peu près la moyenne de leur temps. Le célèbre plan du Brooks, publié à Londres en 1789 par la Society for Effecting the Abolition of the Slave Trade, en figure 470, alors que le navire en avait porté 650 en 1782, 619 en 1784, 740 en 1785 et 609 en 1787. Radburn et Eltis en tirent une conclusion qui dérange les deux camps, puisque l’image la plus reproduite de la traite représente le trafic réglementé d’après 1788 et non celui qu’elle sert à illustrer.

Mesurée sur 6 430 traversées documentées, la mortalité à bord atteint 12,1 % en moyenne, avec de forts écarts selon la région d’embarquement, 18,8 % pour le golfe du Biafra contre 9,2 % pour l’Afrique centrale occidentale. Le compte ne porte que sur le temps passé en mer, entre le dernier point de traite africain et le premier port de débarquement américain.

La base contient des milliers de noms d’armateurs et de capitaines, et 91 491 noms africains, tous relevés au XIXᵉ siècle à bord de navires saisis par les croiseurs.

À Loango, le prix se discute à terre

Au nord du Congo, dans les traites française, néerlandaise et anglaise, le navire sert lui-même de comptoir. Aucun fort, aucun entrepôt permanent. Le capitaine négocie directement avec les fournisseurs africains, ce qui explique une bonne part des mois passés au mouillage. La côte que les documents français appellent côte d’Angole réunit trois États, le royaume vili de Loango, le Kakongo avec le port de Malemba et le Ngoyo avec Cabinda, distinction que Phyllis Martin a mise au clair en 1972. Les courtiers y perçoivent des droits sur les hommes et sur les marchandises, et rien n’oblige un vendeur à prendre l’assortiment qu’on lui présente. L’Histoire de Loango, Kakongo et autres royaumes d’Afrique de l’abbé Proyart, publiée à Paris en 1776 d’après les mémoires des préfets apostoliques de la mission française, emploie le titre de mafouque pour désigner ces officiers.

Le système portugais fonctionne autrement. Les captifs y sont rassemblés et gardés à terre, dans des places fortifiées, et les navires ne chargent qu’à la fin. Luanda a vu partir à elle seule quelque 2,8 millions de personnes, ce qui en fait le premier point d’embarquement de toute l’histoire du trafic. Le séjour à bord y était plus court, la traversée vers le Brésil également, et cette différence pèse lourd dans la domination portugaise.

Payer en sucre demande dix ans

Au Cap-Français, la vente ne se règle pas en argent comptant. Les planteurs paient en lettres de change tirées sur des maisons coloniales ou métropolitaines, et le Guide des sources publié par la direction des Archives de France résume l’affaire en une phrase, tout repose sur un système de crédit. Bertrand Guillet, qui a reconstitué la comptabilité de la Marie-Séraphique, chiffre ce que cela signifie pour un navire. Il a fallu plusieurs dizaines de bâtiments en droiture chargés de sucre et plus de dix années de paiements pour solder la vente des captifs.

La troisième branche du triangle est donc portée par d’autres coques, sur un autre calendrier. Gruel répartissait ses risques entre un navire vers l’Angola et un autre vers le golfe de Guinée, chargeait aux Antilles au moment de la récolte et faisait route de conserve avec un navire en droiture. Sur douze ans, il a traité quelque 4 069 captifs, puis investi dans une sucrerie de Saint-Domingue que la révolution haïtienne emportera.

Le musée de Nantes conserve aussi, du même navire, un plat à barbe en faïence.

Le troisième sommet est un régime juridique autant qu’un marché. L’édit de mars 1685, connu sous le nom de Code noir, range les esclaves parmi les meubles et règle leur transmission comme celle d’un bien ; sa plus ancienne version connue se lit dans le registre des ordres du roi pour les îles de l’Amérique française, aux Archives nationales d’outre-mer. Sans ce statut, la lettre de change tirée sur une récolte à venir n’aurait reposé sur aucune garantie saisissable.

Rio de Janeiro n’a pas de troisième côté

Dans l’Atlantique sud, le trafic est bilatéral. Les vents et les courants relient directement les côtes du Congo et de l’Angola au Brésil et tiennent les navires du Nord à l’écart de ces ports, ce qui explique que la branche portugaise apparaisse si peu dans les archives des autres nations. David Eltis le dit sans détour dans la notice méthodologique de Slave Voyages, où la base attribue à un navire débarquant au sud de l’Amazonie ce même port brésilien comme point de départ quand la provenance manque, tant le caractère bilatéral de ce commerce est marqué.

Les ordres de grandeur suivent. La base recense 12 014 expéditions britanniques, 11 367 portugaises ou brésiliennes, 4 201 françaises, 1 840 espagnoles ou uruguayennes, 1 711 néerlandaises et 409 sous pavillons baltes. Ces chiffres dénombrent des expéditions, unité qui ne se confond pas avec le nombre de captifs, la taille moyenne des cargaisons ayant beaucoup varié selon les époques et les pavillons. Pour la France, les données reposent pour l’essentiel sur le répertoire de Jean Mettas et Serge Daget, publié en deux volumes en 1978 et 1984.

Le portail pédagogique de l’académie de Nantes en tire lui-même les conséquences dans son analyse de la carte scolaire, où les flux entre le Portugal, l’Afrique et le Brésil manquent et où le mot de triangle ne s’applique pas.

Pourquoi le dessin tient encore

Le schéma a de bons défenseurs, et leurs arguments valent mieux qu’une habitude de manuel. Pour la traite nord-atlantique du XVIIIᵉ siècle, il décrit des trajets réels, ceux-là mêmes qu’on suit dans les comptes. La Marie-Séraphique en a bouclé quatre entre 1769 et 1773, déportant 1 344 captifs. Nantes a armé près de 1 800 expéditions, soit 43 % des départs français, et quelque 495 000 Africains ont été embarqués au XVIIIᵉ siècle sur des navires nantais. Prises ensemble, les campagnes françaises ont déporté environ 1,3 million de personnes.

L’expression a d’abord servi à désigner autre chose qu’un itinéraire. Dans Capitalism and Slavery, paru à Chapel Hill en 1944, Eric Williams intitule deux chapitres « British Commerce and the Triangular Trade » et « British Industry and the Triangular Trade », où il décrit un système de dépendances, la construction navale, les assurances, les raffineries, les cotonnades du Lancashire.

La question de la rentabilité, longtemps l’argument le plus fort en faveur de la centralité du triangle, vient de bouger. Klas Rönnbäck, Guillaume Daudin, Gerhard de Kok, David Richardson et Miguel Geraldes Rodrigues ont réuni en 2026, dans l’Economic History Review, tous les comptes d’expédition disponibles pour cinq nations entre 1730 et 1830. Leur taux représentatif, calculé pour la France, la Grande-Bretagne et les Provinces-Unies entre 1750 et 1795, tourne autour de 11 à 14 % de rendement net sur des opérations pluriannuelles, avec une variance très élevée. Guillaume Daudin avait déjà montré en 2004, sur 238 armements de sept ports français, que ces placements soutenaient la comparaison avec les alternatives métropolitaines, à risque égal et sur des durées plus courtes.

Ces résultats ne rendent pas le trafic marginal. Ils retirent au dossier l’argument des profits fabuleux, celui qui circule encore le plus. Un rendement moyen de 11 à 14 % sur plusieurs années suffisait à faire vivre un milieu, à bâtir des hôtels particuliers et à alimenter des raffineries. Il ne suffit pas à porter seul une révolution industrielle.

Ce que le modèle perd se voit sur une carte. Il efface l’Atlantique sud, réduit l’Afrique à un guichet et fait passer pour un circuit fermé un enchevêtrement de crédits, de convois et de comptoirs répartis sur quatre continents. Les manuels qui le dessinent avec trois flèches ne se trompent pas sur la nature de ce commerce. Ils se trompent sur sa forme.

Les deux images qui servent aujourd’hui à montrer ce système ont été peintes par des hommes d’équipage et jointes à de simples comptes de désarmement, d’une banalité totale dans la comptabilité négrière. Bertrand Guillet a passé en revue les hypothèses sur leur commande, célébration d’un bilan comptable, hommage à l’épouse disparue dont le navire portait le prénom, cadeau de marins actionnaires à leur bailleur, et aucune ne l’éclaire vraiment. Bernard Michon arrive au même point, d’autant que la date des dessins reste inconnue. Le document le plus précis que nous ayons sur l’entrepont d’un négrier est une annexe comptable dont personne ne sait pourquoi elle a été commandée.

Pour aller plus loin

Le Code noir et la police des colonies françaises prolongent directement ces pages, puisque le statut de meuble accordé aux esclaves conditionne tout le crédit colonial. Les révoltes à bord et les insurrections de plantation forment l’autre versant du même système, avec Saint-Domingue pour cas le mieux documenté. Les compagnies des Indes méritent enfin d’être suivies pour elles-mêmes, sans elles l’assortiment de traite français n’aurait pas eu cette composition.

Le commerce triangulaire est un dessin que l’on trouve dans tous les manuels. Trois flèches, trois continents. Un navire part d’Europe avec des marchandises, les échange en Afrique contre des captifs, les vend en Amérique, revient chargé de sucre. Le schéma n’a pas été inventé par les négociants du XVIIIᵉ siècle. Il vient des historiens, et il résume mal ce que montrent les archives.

Ce que contient vraiment la cale au départ

Une cargaison de traite ne se compose pas de bibelots. La part la plus lourde est du tissu, près de 60 % de la valeur échangée contre des êtres humains. Beaucoup de ces tissus viennent d’Inde, comme les toiles bleues appelées guinées et les cotonnades imprimées.

S’y ajoutent des coquillages, les cauris, ramassés aux Maldives et au Bengale et montés en chapelets. Ils servent de monnaie sur une partie des côtes africaines. Le reste est un mélange de barres de métal, d’armes à feu, de poudre et d’eau-de-vie.

Tous ces produits asiatiques arrivent d’abord en France par les navires de la Compagnie des Indes, avant de repartir vers l’Afrique. Un historien propose pour cette raison d’ajouter au schéma un quatrième sommet, situé en Asie.

Sept mois immobile devant la côte

La deuxième étape tient surtout de l’attente. Un navire français, anglais ou hollandais mettait environ quatre-vingts jours pour atteindre l’Afrique. Il lui fallait ensuite près de cinq mois de plus pour acheter, un par un, assez de captifs pour remplir sa cale.

Les premiers achetés passaient donc environ sept mois à bord d’un bateau qui se remplissait autour d’eux, avant même le départ pour l’Amérique. La traversée elle-même durait un peu plus de deux mois.

L’entassement empirait dans les dernières semaines avant l’appareillage. Sur un navire nantais dont il existe un dessin très détaillé, 307 personnes disposaient d’un peu plus de six pieds carrés chacune, c’est-à-dire l’espace d’un corps allongé, sans plus.

La mortalité pendant la traversée atteignait en moyenne 12 % des personnes embarquées. Elle variait beaucoup selon la région de départ.

Le sucre ne rentre pas sur le même bateau

La troisième flèche du dessin est la plus trompeuse. En Amérique, les captifs n’étaient presque jamais payés en argent comptant. Les planteurs signaient des reconnaissances de dette, payables plus tard en France.

Pour un seul navire nantais, il a fallu plusieurs dizaines d’autres bateaux chargés de sucre, et plus de dix ans de versements, avant que la vente soit soldée. Ces autres bateaux faisaient la liaison directe entre la France et les Antilles, sans passer par l’Afrique. On appelait cela le commerce en droiture.

Le retour du navire négrier lui-même ne referme donc pas le circuit. Le circuit se referme dans les livres de comptes, des années plus tard.

Une grande partie du trafic n’a jamais eu trois côtés

Le dessin décrit assez bien les ports du nord, Nantes, Bordeaux, Liverpool. Il laisse dehors une masse comparable de trafic.

Entre l’Angola, le Congo et le Brésil, les vents et les courants permettaient une navigation directe. Les navires partaient du Brésil, allaient chercher des captifs en Afrique et revenaient. Aucun détour par l’Europe. Le port de Luanda, en Angola, est à lui seul le premier point d’embarquement de toute cette histoire, avec environ 2,8 millions de personnes.

Au total, on estime que 12 520 000 personnes ont été embarquées de force en Afrique et que 10 700 000 ont débarqué vivantes de l’autre côté.

Enfin, l’Afrique n’était pas un simple guichet. Sur la côte de Loango, trois royaumes contrôlaient les échanges, prélevaient des droits et fixaient les règles. Les capitaines européens restaient à bord et négociaient marchandise par marchandise avec des courtiers locaux.

Le schéma garde une utilité. Il rappelle qu’un même milieu d’affaires possédait à la fois le navire, la plantation et la raffinerie. Il se trompe seulement sur la forme du circuit, et sur le nombre de ses côtés.

Le détail des sources, la critique du plan du Brooks et les calculs de rentabilité publiés en 2026 occupent l’article classique.