L’échange Titanic-Olympic, une thèse démentie par l’épave et Lloyd’s

Deux ans après le naufrage, un avocat qui avait représenté le Board of Trade à l’enquête britannique imagine, dans une lettre au Times, que l’architecte, l’armateur et le commandant du Titanic se soient entendus pour couler le navire et partager l’assurance. Raymond Asquith, fils du Premier ministre, n’en croit pas un mot. Il veut ridiculiser un éditorial qui comparait la crise irlandaise au naufrage, et il empile les suppositions absurdes, jusqu’à des icebergs factices qu’on aurait fait manœuvrer sur le lough Neagh pour s’exercer. Sa lettre, datée du 23 février 1914, paraît deux jours plus tard en page 9 du quotidien londonien.

Weidenfeld & Nicolson lance la thèse en 1995

Quatre-vingt-un ans plus tard, l’idée revient sans ironie et sous une forme plus précise. En 1995, Weidenfeld & Nicolson publie à Londres The Riddle of the Titanic, de Robin Gardiner et du journaliste Dan van der Vat. Le livre avance une thèse que les objets remontés de l’épave démentent, celle d’une « substitution » : la White Star Line aurait maquillé l’Olympic, abîmé à l’automne 1911, en Titanic neuf, avant de le perdre en mer pour se faire indemniser. Les faits de départ existent, une collision, un procès perdu, deux coques tirées des mêmes plans et des éléments tenus prêts de l’une pour l’autre, et leur assemblage produit une conclusion que l’épave et les archives réfutent. Parmi les degrés de fausseté, celui-ci relève donc du vrai déformé, et la réfutation, fondée sur des objets numérotés et des documents datés, atteint un degré de certitude élevé.

Gardiner poursuit seul avec Titanic : The Ship That Never Sank ?, publié en 1998 chez Ian Allan, l’année où Michel Lafon traduit le premier livre sous le titre L’énigme du Titanic : mystères et dissimulations. La thèse n’a pas quitté les lieux où l’on montre le navire. En octobre 2024, à Boston, la présidente de RMS Titanic Inc., Tomasina Ray, place au début de son exposition un arbre de porte frappé du numéro 401, dans l’espoir, rapporte le Boston Globe, de dissuader les visiteurs d’y croire. Aucune enquête d’opinion ne mesure en revanche l’audience de la thèse en France.

Sa généalogie appelle aussi une correction. La quatrième de couverture de l’édition 2012 d’une réfutation parue en 2004 évoque des rumeurs nées dès 1912, sans en citer une seule. Le scénario d’époque que citent les chercheurs est la satire d’Asquith, signalée en 2004 par Senan Molony, qui tenait l’idée pour absurde.

Un croiseur dans le flanc tribord de l’Olympic

Le 20 septembre 1911, l’Olympic quitte Southampton pour New York et s’engage dans le chenal au large de Cowes quand le croiseur HMS Hawke remonte du Solent. Posté à tribord sur le pont promenade, le lieutenant W. C. Nixon, de la marine américaine, voit le croiseur pivoter presque sur place et frapper le paquebot à angle droit, à environ 75 pieds de la poupe, une vingtaine de mètres ; son témoignage paraît en décembre dans les Proceedings de l’U.S. Naval Institute, où l’ingénieur D. W. Taylor le contestera sur plusieurs points. Le choc endommage la coque et, à tribord, l’hélice avec ses arbres, ces longs axes d’acier qui transmettent aux hélices la force des machines. Le paquebot rentre à Belfast, où son cadet est à quai. Un rapport transmis à l’Amirauté en octobre 1911, cité en 2024 par l’historien Mark Chirnside, prévoit de remplacer les trois pales abîmées par des pales de rechange. Les moyeux du Titanic, ces cylindres où se fixent les pales, pourraient servir si celui de l’Olympic se révélait endommagé, et ses arbres « sont disponibles si nécessaire », au prix d’un retard considérable, puisqu’on installe alors les machines dans sa coque. Des éléments du cadet ont donc été tenus prêts pour l’aîné, et la thèse de 1995 prend appui sur ce fait exact en le prolongeant bien au-delà de ce que dit le document.

Le procès se juge devant Sir Samuel Evans, à la Haute Cour. Son jugement, dont les Proceedings publient la transcription en mars 1912, écarte la version du paquebot. Les navires faisaient route en croisement, l’Olympic devait s’écarter, et la collision tient à la faute de son pilote. Parce que le pilotage était obligatoire dans ces eaux, la compagnie échappe à l’action de l’Amirauté, mais elle perd la sienne contre le commandant du Hawke.

Chaque partie supporte donc ses dégâts, et le jugement ne parle jamais des assureurs.

La ressemblance des deux navires est elle aussi documentée. Remis le 28 mai 1912, le rapport du Sénat américain fait du Titanic un double de l’Olympic, sauf pour les aménagements des passagers.

Franc d’avarie sous 150 000 livres

Le 9 janvier 1912, près de quatre mois après la collision, le courtier Willis Faber place chez Lloyd’s l’assurance des deux navires sur un même bordereau. Chacun y figure pour un million de livres, coque et machines, contre une prime de 7 500 livres, et une douzaine de compagnies se partagent le risque avec plus de cinquante syndicats. Une clause dite « franc d’avarie » laisse à l’armateur tout dommage inférieur à 150 000 livres. Les assureurs acceptent ainsi un Olympic réparé, estimé au même prix que son cadet neuf.

Côté américain, le Sénat fournit l’autre moitié du calcul. Le Titanic avait coûté 1 500 000 livres et il était assuré pour 1 000 000 de livres, le reste du risque étant porté par le fonds d’assurance de la compagnie. Sa perte laisse donc un demi-million de livres à la charge de ce fonds, même si Lloyd’s rappelle que les assureurs ont payé leur part en entier, dans les trente jours. Pour toucher l’assurance d’un Olympic jugé irrécupérable, il suffisait de le perdre sous son propre nom, puisque les deux coques figuraient pour la même somme sur la même police, et la substitution n’ajoutait au calcul que son propre coût.

400 et 401, frappés dans le bronze et le bois

Un chantier naval désigne une coque par un numéro avant de la baptiser et l’inscrit sur une bonne partie de ses équipements, pour suivre les coûts et éviter qu’une pièce parte sur le mauvais navire. Chez Harland & Wolff, rappelle une notice publiée en 2018 par l’université de Newcastle, l’Olympic portait le 400 et le Titanic le 401.

L’épave est localisée le 1er septembre 1985 par une équipe franco-américaine. Pendant l’été, le sonar remorqué de l’Ifremer, le SAR, avait couvert 80 % d’une zone de 400 km² en vingt jours, et l’équipe de Robert Ballard et de Jean-Louis Michel achève la recherche depuis le Knorr, navire de la Woods Hole Oceanographic Institution. Au passage, les images du sonar ont servi à dresser une carte géologique de 300 km² de pente continentale. Les objets numérotés remontés du site portent le 401, telle une clé de mécanicien de la collection RMS Titanic Inc., frappée de ce numéro près de son extrémité ouverte, ou l’arbre de porte montré à Boston.

L’épilogue du livre de 1995 le constatait déjà. On y lit que le film IMAX montre un 401 sur une hélice de l’épave et qu’un objet exposé à Greenwich, l’indicateur de barre de la passerelle arrière, porte ce numéro profondément frappé dans son socle de bronze. Les auteurs objectaient aussitôt que l’hélice pouvait compter parmi les éléments prélevés sur le Titanic pour réparer l’Olympic. Pour la collision avec le Hawke, le rapport d’octobre 1911 répond, puisqu’il ne relève aucune trace de choc sur les hélices centrale et bâbord et fait remplacer les pales tribord par des pales de rechange. L’hélice seule laisserait une marge de doute, que referment les objets qu’aucune réparation n’obligeait à déplacer, un indicateur de barre, une clé de mécanicien, un arbre de porte.

Le numéro 400, lui, sort de la casse de l’Olympic. Des boiseries vendues en 1935 ont fini dans une fabrique de peinture de Haltwhistle, en Northumberland, et Ian Buxton, de l’université de Newcastle, les a photographiées vers 2004. Plusieurs portent le 400, dont un panneau destiné aux toilettes des messieurs de première classe du pont B, étiqueté « for No. 400 ». De tous les objets de l’affaire, nous préférons celui-là, parce qu’une inscription d’atelier destinée à des lavabos n’a pas été rédigée pour convaincre qui que ce soit.

Deux paquebots qui n’ont jamais cessé de changer

Pourquoi une hypothèse aussi coûteuse a-t-elle paru plausible à des lecteurs attentifs ? D’abord parce que les photographies sur lesquelles on en débat sont authentiques et que les deux navires ont été modifiés sans relâche. Pendant la cale sèche de l’automne 1911, Harland & Wolff augmente le pas des pales bâbord de l’Olympic, c’est-à-dire l’avance théorique de l’hélice à chaque tour, de 33 pieds à 34 pieds 6 pouces. À l’hiver 1928-1929, le même navire reçoit de nouvelles suites à l’avant du pont B, date que Chirnside rectifie contre celle de 1928, souvent répétée. Un cliché de l’Olympic pris après 1929 ne montre donc plus le navire de 1911, et chaque image dit vrai sur son année.

Il faut aussi rendre à la thèse ce qu’elle a de solide. La collision a bien eu lieu, la justice a bien donné tort au pilote du paquebot, des éléments du Titanic ont bien été tenus prêts pour son aîné, et deux navires tirés des mêmes plans peuvent se confondre sur un tirage d’époque. Ces faits rendent la question légitime sans la trancher. En 2007, les psychologues Patrick Leman et Marco Cinnirella ont soumis à 64 participants le récit d’un attentat contre un président imaginaire ; ceux à qui l’on annonçait sa mort adhéraient davantage à une explication par le complot que ceux à qui l’on annonçait sa survie. L’étude ne porte pas sur le Titanic. Elle décrit une pente commune, qui veut qu’un événement majeur appelle une cause majeure, et un iceberg paraît une cause bien modeste pour plus de 1 500 morts.

Une question demeure ouverte, et elle ne profite pas à la thèse de 1995. Chirnside montre que les pales tribord posées sur l’Olympic après la collision n’ont pas été prises au Titanic ; pour les arbres, le rapport d’octobre 1911 dit seulement que ceux du cadet étaient disponibles, et la version souvent reprise d’un arbre prélevé sur lui pour réparer l’aîné demanderait une archive plus précise que ce rapport. Il faudrait, pour trancher, le registre des travaux du chantier pour l’automne 1911, s’il a survécu.

Jarrow, novembre 1935

L’Olympic a servi jusqu’en 1935. Il remonte la Tyne par ses propres moyens le 13 octobre, et quelque 40 000 visiteurs paient un shilling par adulte pour le parcourir avant la démolition, au profit des hôpitaux de la région. Du 5 au 18 novembre, Knight, Frank & Rutley vendent son mobilier à bord, à Jarrow, sur le quai du ferrailleur Thos. W. Ward. Au total, la vente rapporte environ 12 000 livres, et la notice de 2018 situe des boiseries de première classe dans la salle à manger du White Swan Hotel, à Alnwick.

Le ferrailleur a tout pesé. Le catalogue de la vente, 365 pages, et les soixante-douze pages de registres qui suivent la coque de Jarrow jusqu’à la démolition finale de sa carcasse à Inverkeithing, à partir de 1937, se consultent sur rendez-vous à la Marine Technology Special Collection de l’université de Newcastle.

Pour aller plus loin

L’affaire croise la réputation d’insubmersibilité du Titanic, dont l’origine se prête à une enquête de sources, et le cas du Californian, dont l’attitude pendant la nuit du naufrage a occupé les enquêtes de 1912. Elle rejoint aussi, du côté de la mécanique du faux, le biais de proportionnalité, qui pousse à chercher une grande cause derrière une grande catastrophe.

En septembre 1911, un navire de guerre britannique percute un paquebot presque neuf. La scène se passe à la sortie du port de Southampton. Ce paquebot s’appelle l’Olympic. Il a un jumeau, le Titanic, qui coule au printemps suivant pendant son premier voyage. Depuis un livre paru en 1995, certains doutent que le navire englouti soit bien le Titanic. Les archives et l’épave permettent de répondre.

Une idée venue d’un livre

Le livre paraît à Londres. Son auteur principal s’appelle Robin Gardiner. Il y défend une idée que les preuves matérielles démentent. La compagnie des deux navires aurait maquillé le paquebot abîmé pour le faire passer pour son jumeau. Elle l’aurait ensuite laissé sombrer afin de toucher l’argent de l’assurance.

Cette idée part de faits exacts. La collision a bien eu lieu. Un tribunal a donné tort au pilote du paquebot. Certaines pièces du jumeau ont même été tenues prêtes pour la réparation.

Le jugement mérite qu’on s’y arrête. Dans ces eaux, un pilote était obligatoire. La compagnie n’a donc pas eu à payer la marine. Elle n’a pas pu non plus se faire rembourser par la marine. Le jugement ne dit pas un mot des assureurs.

Les deux navires sortaient des mêmes plans. Sur une photo ancienne, on peut les confondre. Chacun a pourtant été transformé plusieurs fois. Deux clichés pris à des années d’écart peuvent donc tromper l’œil.

Une traduction française du livre paraît peu après. Personne n’a mesuré combien de lecteurs français y croient. La couverture d’un livre de réfutation parle même de rumeurs nées dès le naufrage. Elle n’en cite aucune.

Deux numéros sur le bois et le métal

Avant de recevoir un nom, chaque coque reçoit un numéro au chantier de Belfast. Ce numéro de chantier est inscrit sur une grande partie des équipements. Il sert à envoyer chaque objet vers le bon navire, un peu comme le numéro de série gravé sous un appareil ménager. L’Olympic porte le 400. Le Titanic porte le 401.

Une équipe franco-américaine a retrouvé l’épave au fond de l’Atlantique Nord. Les objets numérotés qu’on en a remontés portent le 401. On le lit sur une clé de mécanicien et sur l’axe d’une porte. Il y a peu, cet axe était exposé à Boston pour convaincre les visiteurs.

Le livre de Gardiner signalait déjà ce numéro dans ses dernières pages. Il le voyait sur une hélice de l’épave et sur un instrument de pilotage installé à l’arrière du navire. Pour l’hélice, les auteurs imaginaient un échange entre les deux navires. Un rapport rédigé après la collision décrit pourtant la réparation, faite avec des pales de rechange. L’hélice seule laisserait un léger doute.

L’instrument de pilotage, la clé et l’axe de porte n’avaient aucune raison de changer de navire. Aucune réparation ne les concernait. Ils désignent donc bien le Titanic.

L’Olympic, lui, a servi jusqu’en 1935. Son mobilier a alors été vendu aux enchères, à bord, avant la démolition. Des boiseries de ce navire portent le numéro 400. L’une d’elles était destinée aux toilettes des hommes de première classe.

Une assurance qui ne rapportait rien de plus

Au début de 1912, les jumeaux sont assurés à Londres sur un même contrat. Chacun y vaut un million de livres. Couler le vieux paquebot sous son vrai nom aurait donc rapporté la même somme. Le déguisement n’aurait ajouté que des frais.

Une catastrophe immense fait souvent chercher une cause immense. Des psychologues l’ont observé avec des volontaires. On leur racontait l’attentat contre un président inventé. Quand le président mourait, ils croyaient plus volontiers au complot. Leur étude ne parlait pas du Titanic.

Un point reste sans réponse. Après la collision, de longues tiges d’acier qui font tourner les hélices du Titanic étaient prêtes à servir sur son aîné. On les appelle des arbres d’hélice. Personne ne sait s’ils ont vraiment été montés.

Pour le savoir, il faudrait retrouver le registre des travaux du chantier pour cet automne-là, s’il existe encore.

La version complète ajoute la lettre moqueuse d’un avocat en 1914 et les registres de démolition de l’Olympic, conservés à l’université de Newcastle.